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2010-03-12T15:13:00.001-03:00

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Anodizado casero de Calidad

2009-08-10T09:49:00.003-04:00

¿Que es el Anodizado?

Cuando escuchamos este termino, lo primero que se nos cruza por la cabeza es el coloreado del aluminio, pues algo de eso tiene, pero en si el proceso de anodizado es una forma de proteger el aluminio contra de los agentes atmosféricos. Luego del extruído o decapado, este material entra en contacto con el aire y forma por si solo una delgada película de oxido con un espesor mas o menos regular de 0,01 micrones denominada oxido de aluminio, esta tiene algunas mínimas propiedades protectoras.

Bien, el proceso de anodizado consiste en obtener de manera artificial películas de oxido de mucho mas espesor y con mejores características de protección que las capas naturales, estas se obtienen mediante procesos químicos y electrolíticos. Artificialmente se pueden obtener películas en las que el espesor es de 25/30 micrones en el tratamiento de protección o decoración y de casi 100 micrones con el procedimiento de endurecimiento superficial (Anodizado Duro).

Luego de esta pequeña introducción técnica podemos decir que el proceso de anodizado consiste en formar artificialmente una capa de oxido de aluminio en la superficie del metal, este procedimiento llevado a cabo en un medio sulfúrico produce la oxidación del material desde la superficie hacia el interior, como dijimos anteriormente el material que produce la oxidación, es oxido de aluminio, muy característico por su excelente resistencia a los agentes químicos, dureza, baja conductividad eléctrica y estructura molecular porosa, esta ultima junto con las anteriores, es la que nos permite darle una excelente terminación, características que la hacen adecuada y valiosa a la hora de elegir un medio de protección para este elemento.

Elementos

Como pueden ver la planta de oxidación esta construida con un alto grado de tecnología, paso a detallar como lo construí siguiendo los mas altos estándares de calidad.

Debemos contar con un recipiente de plástico, en mi caso un “Taperware” donde quepan las piezas a tratar, estas deben quedar totalmente sumergidas en la solución y sin tocarse entre si. También tendremos que colocar dentro del mismo un termómetro que nos permita controlar la temperatura del electrolito.

El baño debe mantenerse a unos 20º C. de temperatura, como el mismo proceso genera calor es que necesitamos una bandeja con agua donde poder refrigerar el recipiente de anodizado. En algunos casos necesitaremos colocar algo de hielo en el agua para mantener la temperatura.

Para sostener las piezas dentro del electrolítico utilizaremos un listón de madera en el que hemos colocado algunos clavos en sus laterales, unimos estos mediante un cable de cobre para que estén conectados eléctricamente entre si. Las piezas, denominadas ÁNODO, y que conectaremos al (+ positivo) , estarán sostenidas de los mismos mediante unos cocodrilos “ver foto”.

Ahora necesitamos construir un CÁTODO, el cual conectaremos al polo (- negativo), este ira sumergido en el fondo electrolito y estará formado por un aro de plomo con un diámetro un poco menor al del recipiente, clavamos en el una barra de aluminio que salga fuera del liquido para que podamos enviarle corriente a través de ella.

Solo falta una fuente de corriente que puede ser un cargador de baterías de 12 volts., algunos cables, cocodrilos y tester si tienen.

El proceso de anodizado es muy simple, cuando tenemos todos los elementos lo primero que debemos hacer es preparar el electrolito, el mas común consiste de una solución de Ácido Sulfúrico al 20 % en agua a una temperatura de 20º, “sean muy cuidadosos en la preparación de este, siempre debe agregarse el ácido en el agua lentamente, notaran que el mismo se ira calentando lo cual es normal. Nunca, pero nunca al revés, (agua al ácido) ya que esto produciría una explosión que los podría lastimar muy seriamente”, Es muy aconsejable trabajar durante todo el proceso con anteojos y guantes protectores .

Luego de un tiempo la solución se enfría y esta listo para su utilización, lo vertimos dentro del recipiente de anodizado “taperware”, a continuación sumergimos el CÁTODO, colocamos el termómetro de manera que podamos controlarlo sin tener que moverlo, apoyamos el listón de madera con los clavos sobre este y listo el pollo.

Si contamos con tester los conectamos de manera que podamos medir el voltaje y amperaje que circula por todo el circuito (esto nos ayudara mucho a la hora de calcular el tiempo que necesita cada una de las piezas para su anodizado).

Nota: Todo esto se debe tener armado antes de comenzar con el desengrasado de las piezas.

El proceso

El primer paso consiste en tener ya listas todas las piezas que vallamos a anodizar, con esto me refiero a la terminación de la superficie, si queremos que la pieza quede con una terminación brillosa tipo laca, esta deberá pulirse antes de ser tratada; por el contrario si queremos que tenga una terminación mate, esta deberá arenarse o esmerilarse.

Algo muy importante y que fue unos de mis errores al principio es la forma en que se conecta la pieza al conductor de electricidad del cual suspendemos dentro del electrolítico, este debe ser también de aluminio ( puede utilizar el alambre redondo de aluminio que se adquiere en las casas especializadas en soldaduras y es muy maleable y económico ).

Lo importante de este paso radica en que si la unión de la pieza con el alambre no es bien firme ( tipo cuña ) el alambre se oxida produciéndose en el una capa aislante que no permite la circulación de corriente hacia la pieza y la electrolisis se detiene.

Una vez que tenemos las piezas firmemente unidas al conductor procedemos a desengrasarlas sumergiéndolas en una solución alcalina compuesta de Hidróxido de Sodio (soda cáustica) al 5% en agua, a una temperatura de 50 o 60º C. Mantenemos las piezas dentro por 2 a 3 minutos, luego las retiramos y lavamos en abundante agua, pero sin tocarlas, ya que volveríamos a ensuciar la superficie de las mismas.

A partir de aquí es conveniente trabajar con un par de guantes de látex y tomar las piezas solo del conductor que instalamos antes.

Nota: Si mantenemos la pieza sumergida en exceso, solución comenzara a comerse el aluminio quedando las piezas como si le hubiéramos hecho un arenado muy fino. “esto puede usarse para dar a las piezas una terminación mate”

Luego del lavado las piezas deben sumergirse en una solución ácida para neutralizar cualquier vestigio que pudiera haber quedado del baño anterior, esta solución la preparamos con Ácido Cloridrico (ácido muriático) al 50 % en agua a temperatura ambiente, (puede ser también Ácido Nítrico), sumergimos las piezas solo unos 2 a 5 segundo solamente y volvemos a lavarlas en abundante agua limpia.

Luego de esto están listas para el proceso de anodizado, recordemos que no se deben tocar ni siquiera con los guantes, ya que de hacerlo las piezas presentaran unas manchas en su acabado final.

Luego del lavado y aún húmedas las sujetamos de los clavos mediante unas pinzas cocodrilos teniendo la precaución de que estas no se toquen entre si ni el recipiente. cuando tenemos todas en su lugar, conectamos el negativo del transformador al aro de plomo (CÁTODO), y el positivo a las piezas (ÁNODO), y damos corriente.

El tiempo necesario para la electrolisis la tendremos que calcular en base a la superficie de las piezas, que quiero decir con esto, para que el película de oxido se desarrolle de manera adecuada, manteniendo una porosidad que nos permita teñirla, debemos suministrarle un flujo de corriente comprendido entre 1 y 1,5 amperios por Dm2 con un voltaje de entre 13 y 17 Volts aproximadamente.

Veremos en seguida como comienzan a desprenderse burbujas del CÁTODO, estas son de hidrogeno procedentes de la descomposición electrolítica del agua, por lo que se debe trabajar en un lugar bien aireado, preferiblemente cerca de una ventana.

A medida que pasa el tiempo observaremos como el amperaje que consume el proceso va decayendo, (comprobamos así las propiedades no conductoras de la capa de oxido) esto nos indica que todo esta correcto. Cuando transcurrió el tiempo que establecimos anteriormente, cortamos la corriente, retiramos las piezas y las lavamos otra vez en agua limpia sin tocarlas.

En este momento las piezas están listas para el teñido final, por su estructura porosa, la capa de oxido formada en este medio sulfúrico se asemeja a la textil y puede, ser teñida por medio de colorantes formulados para estas industrias. Existen también, tinturas especiales y mas adecuadas para este proceso en si, pero no son las que a nosotros nos interesan.

Comenzamos con agua a la cual le agregamos anilina de la que se utiliza para teñir tela o ropa, la proporción en que se diluye es la indicada por cada fabricante, le damos una temperatura suave de aproximadamente 30 a 40º C. y sumergimos las piezas dentro, el tiempo necesario lo damos observando el grado de color que van tomando las piezas.

Una vez teñidas solo falta dar el sellado final; La capa anódica de aluminio coloreado es todavía una estructura porosa de oxido y debe ser sometida a un tratamiento de eliminación de su propiedad absorbente que garantice la estabilidad química y de color frente a la luz solar, (si no hacemos esto el coloreado se ira perdiendo con el paso del tiempo o se nos manchara al contacto con otro agente liquido).

El sellado es tan simple como todo el proceso en si y consiste en sumergir las piezas en agua destilada hirviendo, (100º C.) por el termino de 2 a 3 minutos. Lo que logramos con esto es cerrar los poros de la capa anódica mediante un proceso hidrotermal con lo cual evitamos el ataque o la modificación de esta por cualquier agente externo.

Aquí puede verse el resultado final en color y natural.

Cuestiones a tener en cuenta

El proceso que aquí explico surge de experiencias personales, muchas de las cuales me costaron bastante trabajo y tiempo descubrirlas, aclaro esto ya que el proceso es muy rudimentario y en algunos casos el coloreado de las piezas falla sin que le encuentre explicación, con esto quiero decir que la capa anódica se forma pero no toma color o lo hace muy suavemente.

Mediante prueba y error comprobé:

Que no todas las aleaciones son predispuestas al coloreado (si al anodizado), de todas las que probé la que mas fácil toma color es la 6063 T6

Si no mantenemos la temperatura del electrolítico entre 20 y 22º C., se forma la capa anódica pero este exceso de temperatura va cerrando la estructura porosa de la misma, por lo que no penetra ninguna tintura.

El exceso de corriente y la falta de voltaje producen el mismo efecto.

La unión de la pieza al conductor de aluminio que la sostiene debe ser muy firme, si no es así este se comienza a oxidar en el punto donde hace contacto y deja de conducir corriente hacia pieza, la cual no se anodiza.

No todos los colores de anilina son propicios para el teñido de aluminio, (no me pregunte ¿por que?, porque no lo se).

La limpieza de las piezas es muy importante para un buen resultado.

Algo para empezar
Estos son algunos datos con los cuales obtuve buenos resultados, para tener en cuentan si deciden probar:

Superficie	Temp. electrolítico	Tiempo	Voltaje	Amperaje	Aleación	Resultado
.63 Dm2	30º	30 m.	11	2.7	6061	Bueno
1.14 Dm2	20º	40 m.	13	3.45	6063	Muy bueno
.95 Dm2	13º	25 m.	14	2.3	6061	Claro
1.68 Dm2	21	60 m.	11	5.6	6063	Muy bueno

Publicado por Eduardo Barros de San Pedro, Buenos Aires – Argentina
Vía | Eduardo Barros

URAL homenajea al Octubre Rojo con una edición especial

2009-08-10T09:07:00.002-04:00

Si hay una marca que todavía se dedica a fabricar y vender motos nuevas que son clásicas en sí mismas, además de mantener la fidelidad y confianza por el modelo en cuestión esa es Ural. Una moto a la vieja usanza, y si hablamos de sus modelos con sidecar son todo un guiño a las conocidas BMW de la época de la II Guerra Mundial. Máxime esto último con modelos como la Gear-Up Sahara que os mostró L.Font, que parecía escapada directamente de la división Panzer del Africa Korps.

Panzer del Africa Korps.

Hablando de ediciones especiales, parece que últimamente a Ural le está funcionando bien el sacar algún modelo más exclusivo de vez en cuando, con un plus de atractivo y personalidad (por si para alguien le parece que tenga poco). Y es lo que os traigo en este post: Ural ha preparado una edición limitada homenajeando al Octubre Rojo. Un guiño especial al potente submarino soviético protagonista de la novela y posterior película “A la caza del Octubre Rojo”, resultando una moto con pequeños detalles que la diferencian del resto del catálogo.

Lo más llamativo un bonito rojo guinda, color nada habitual en la marca combinado con muchas partes de la moto como chasis, horquilla, cardán, defensas y los transportines en negro mate. Ello contrastando mucho con las poquísimas piezas y partes que le han dejado en un acabado pulido, como los radios de las llantas, tornillería, extremos de las estriberas, etc.

Una decoración diferente de las típicas decoraciones con aires militares, y que le sienta como un guante. Hay un detalle más y es que según la información de Ural España, es probable que las tapas de los cilindros también se rematen con aluminio pulido, en lugar de ser negras como se ven en las fotos que hasta ahora.

Si nos fijamos otros pequeños detalles la diferencian del resto de la gama, como por ejemplo los grupos ópticos del sidecar e intermitentes, que son algo más pequeños, redondos y estilizados en lugar de los cuadrados que suelen llevar los modelos del resto del catálogo.

La Ural Octubre Rojo también cambia el asiento del acompañante por un pequeño transportín (también negro mate). Sí mantiene las estriberas, aunque no las asas para agarrarse. ¿Será por si acaso? Más le valdrá al pasajero llevar algo blandito para poner entre transportín y… ejem, donde la espalda pierde su nombre.

Como remate curioso que a los amantes de todo lo soviet les encantará es la caja de herramientas que va en la trasera del sidecar. También es de color negro mate, pero el detalles es que está decorada con el símbolo comunista que tanto se extendiera por la antigua URSS: la hoz y el martillo. En riguroso rojo camarada, por supuesto. Además de estética es práctica, pues en ella se guardan las herramientas, el toldo para el sidecar y una bomba de aire.

Es más bajita que otros modelos de la gama más rudos y camperos. La principal razón es que emplea el mismo chasis que el modelo Retro, que es más bajo. Pero además de eso equipa unas llantas de 18” en lugar de las de 19” más habituales de las Ural, lo cual también influirá un poco más en la altura de la moto y en su rendimiento en carretera. Es evidente que han querido enfatizar en este modelo más su uso asfáltico que el campero, pues también monta unos neumáticos de asfalto. Ni siquiera son mixtos.

Mecánicamente no hay ninguna novedad. Sigue siendo el clásico, robusto y veterano bicilíndrico a 180º de 750 c.c. en posición transversal de origen BMW, con 40 CV de potencia a la rueda trasera. La caja de marchas sigue siendo la clásica de cuatro relaciones y una marcha atrás que se acciona con una palanca al lado derecho del depósito.

De prestaciones, innovaciones tecnológicas, peso, consumo y demás mejor ni hablamos. No es un último grito que se diga en estos campos, pero tampoco son puntos en los que se fijen sus clientes. Eso sí, en robustez y fiabilidad aburriría al más pintado.

Sólamente se fabricarán 30 unidades de este modelo, y Ural tiene previsto lanzarlo a la venta en Octubre de 2009. ¿Qué otro mes si no? Y por extraño que le pueda parecer a más de uno, seguro que todas tienen ya su comprador.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Sitio oficial | Ural Motorcycles Europe y Ural España

Vía | Moto22

Vamos a cambiar el filtro de aceite

2009-07-25T21:15:00.002-04:00

Me acabo de encontrar en Oliepei.nl este interesante vídeo sobre cómo cambiar el filtro de aceite de una moto. En Moto22 ya hemos hablado en otras ocasiones sobre los mantenimientos mínimos y alguna que otra “chapuza” para mantener nuestra moto en perfectas condiciones, pero nunca habíamos dispuesto de vídeos de este estilo.

En este caso, los pasos a seguir son sencillos, primero vaciar todo el aceite del cárter a través del tornillo de drenaje, luego desenroscar el filtro (que en este caso es tipo cartucho) y sustituirlo por uno nuevo. Hay que tener especial cuidado de untar bien con aceite la junta tórica que suelen llevar estos filtros al montar el nuevo.

En el vídeo hacen especial hincapié en que no se debe apretar demasiado el filtro, ya que es una pieza delicada y lleva un asiento que se puede fastidiar fácilmente. Por último hay que reponer el tornillo de vaciado y su junta y rellenar con la cantidad y tipo adecuado de aceite recomendado por el fabricante. Ah, y también hay que tener especial cuidado a la hora de tirar el aceite usado, que hay que llevarlo a un punto limpio o a un taller que tenga reciclado de aceites, porque no se puede tirar ni al desagüe ni a la basura sin mas.

En el canal de You Tube donde está publicado este vídeo hay muchos más explicando cosas tan sencillas como el juego de la maneta del embrague o incluso como tensar la cadena. Aunque estén en inglés las imágenes son lo bastante explicitas como para no necesitar mucha traducción.

En definitiva es un cursillo acelerado de “mecánica de diario” para cualquiera con un mínimo de interés en mantener al día su moto. Eso si, siempre hay que tener cuidado con lo que hacemos, porque al final si estropeas algo o dejas algo mal puesto eres tu el que va encima de la moto y el que se la puede pegar.

Vía | Oliepei.nl
En Moto22 | Cinco puntos esenciales para mantener tu moto en forma

Preparando un viaje

2009-07-25T11:28:00.002-04:00

Viajar en moto es una de las maneras mas bonitas e intensas de viajar. Cuando se prueba, se queda irremediablemente enganchado a esta forma de moverse por el mundo. Las aventuras en moto no están acotadas a los grandes viajes: la aventura está al alcance de cualquiera que se anime a cargar la moto con algo de equipaje y empezar a alejarse de casa. Estamos en verano y muchos vamos a viajar en moto. Ya hace unos días que Luis Font nos daba aquí en Moto22 unos primeros consejos para preparar un viaje en moto.

Voy a intentar dar en este post alguna vuelta de tuerca más al quid de la cuestión: como cargar el equipaje en la moto. Es bastante diferente a abrir el maletero del coche y meter dentro todo lo que se nos ocurra. La moto es diferente: hay que calcular muy bien lo que se va a llevar, hacer cábalas para hacer el montaje, pensar como se va a sujetar y estar dispuesto a destinar cada día un tiempo a montarlo todo.

Hace años que viajo en moto, y he ido aprendiendo algunas cosas con los años. Gran parte de ese aprendizaje ha sido “a palos”: he quemado alforjas, se me ha mojado el equipaje entero, se me han olvidado cosas, he tenido que montar-desmontar-montar el equipaje montones de veces,…

Bueno, ahí os van siete trucos para montar un equipaje en la moto:

1. Haz una prueba en un viaje cercano a casa.
Antes de emprender un viaje largo es una buena idea hacer una escapada de fin de semana cerca de casa… pero cargados como si nos fuéramos de viaje. Esa prueba servirá para aprender cosas útiles sobre como montar el equipaje en la moto todavía se puede corregir y mejorar.

2. Las alforjas y los escapes son malos amigos: cuando menos lo esperes, la alforja empezará a oler a quemado.
Pues sí: si puede quemarse se quemará. Si se viaja en una moto deportiva el problema es que se van inclinando y pueden acabar quemándose por debajo. En cambio, si se viaja en una moto trail con el escape por arriba el peligro es que las horas en la moto acaban derritiendo la alforja.
Si tenéis la suerte de que exista un soporte de alforja específico en la industria auxiliar para vuestro modelo de moto, es una compra recomendable. Otra alternativa puede ser forrar la parte de la alforja más cercana al escape con tejido ignífugo.

3. Distribuye todo el equipaje en bolsas de plástico.
Este detalle tan simple es una de las cosas más útiles que se pueden imaginar. Y de hecho, es la única manera real de mantener el equipaje seco en todas las circunstancias.
Si se viaja con alforjas, las bolsas de plástico son un mandamiento de obligado cumplimiento… que solamente será valorado en su justa medida el día que llueve y descubres que todo, todo, todo el equipaje está mojado.
Y incluso en el caso de viajar con maletas rígidas, desconfía de su estanqueidad: es algo que he aprendido con el tiempo. Las bolsas de plástico son una buena manera de organizar el equipaje y mantenerlo seco.

4. Utiliza camisetas de usar y tirar.
Otro invento tremendamente simple. Durante el año en el armario se van acumulando camisetas de regalo en el fondo del armario.
Llevarse en un viaje en moto estas camisetas para usar y tirar tiene una doble utilidad: se evita tener que lavarlas y al tirarlas se va liberando espacio disponible para compras que se puedan hacer en el viaje (y que no hubieran tenido sitio para ser ubicadas).

5. Es útil tener a mano la documentación.
Una situación embarazosa es tener que desmontar el equipaje de la moto en la autopista buscando la documentación… bajo la atenta mirada de una pareja de la Guardia Civil. O tener que buscar el pasaporte en una aduana.
Se ha de intentar encontrar un sitio accesible para llevar la documentación: cremalleras, una ubicación fija, en el portamapas… Ah, y recuerda envolverla también en plástico: nada como un día de lluvia para dejar la ficha técnica de la moto hecha unos zorros.
Por cierto, también hay que recordar tener el número de teléfono de la asistencia a mano.

6. Ten accesible una copia de la documentación.
Hace unos años, el consejo hubiera sido llevar siempre unas fotocopias de la documentación en algún sitio de la moto (bajo el asiento, por dentro de la maleta,…). Pero ya hace un par de años que desterré las fotocopias de la documentación bajo el asiento para cambiarlas por unas copias escaneadas disponibles, que se puedan imprimir en caso de necesidad. Tener esa copia escaneada es tan sencillo como dejarla en una cuenta de correo electrónico en alguna web como Gmail, Hotmail, Yahoo,…

7. Una red, unos pulpos y unas cinchas pueden salvar alguna situación comprometida.
Más de una vez nos encontramos una compra de última hora que no cabe en ningún sitio. O se puede romper la cremallera de la alforja. También puede pasar que en alguna pequeña caída se rompa el cierre de la maleta.
En definitiva, vale la pena reservar algún fondo de maleta para incluir estos elementos en el equipaje.

He intentado sintetizar algunos de esos aprendizajes en estos siete trucos que espero que os puedan ser útiles. Y si alguien tiene trucos e ideas adicionales, serán bienvenidas en los comentarios. Entre todos siempre aprendemos más

Vía | Moto22

Video - GP de México 2009 (Valle de Bravo)

2009-07-25T11:18:00.003-04:00

Ya podeis ver el video de la sexta prueba del mundial de enduro celebrada el pasado fin de semana en Valle de Bravo, México.

Antoine Meo ganaba los dos días de carrera en Enduro 1, Oriol Mena se proclamaba campeón del mundo junior, Aubert sigue intratable en E2 e Iván Cervantes realizaba una remontada épica que le devuelve la confianza en la lucha por el título en Enduro 3.

Remontada épica de Iván Cervantes en México

La próxima cita con el Mundial de Enduro el último fin de semana de agosot, los días 29 y 30 en Serres, para la disputa del Gran Premio de Grecia. Lugar que conocen bien los pilotos pues es donde se celebraron los ISDE 2008.

Vía | Befurious

El final de la carretera

2009-07-18T21:47:00.000-04:00

Cuando leo algo así, la verdad es que me entra un ataque de envidia sana por ver las ideas tan peregrinas que se le pueden llegar a ocurrir a la gente. Estos dos “chalados” no han tenido otra idea que llegar hasta el final de la carretera con sus Harley Davidson. Lo que pasa es que la carretera no es una carretera cualquiera, si no la que une Inuvik con Tuktoyaktuk en los territorios canadienses del Noroeste, un poco antes de llegar a Alaska. Pero aqui no acaba lo extraordinario del viaje, porque la carretera discurre en mas de un 80% sobre las aguas heladas del rio McKenzie y el Mar de Beaufot y, claro, esta solo se puede pisar en los meses de invierno.

Con temperaturas de 35 grados bajo cero el equipamiento de los pilotos es algo así como una cebolla de prendas de algodón natural y lana, rematado con una chaqueta especial para expediciones al polo, y aún así, comentan en el blog de la aventura que uno de los dos pilotos estuvo a punto de perder dos dedos de una mano por congelación.

Las motos utilizadas para esta aventura tampoco son motos todo terreno tal y como entendemos actualmente ese estilo, porque una Harley Davidson Panhead de 1948 y otra Harley Davidson Shovelhead de 2006, ambas con chasis rígido no entran dentro del catalogo del Off Road convencional. Ambas fueron preparadas en el taller W&W de Alemania, que es la empresa de motos custom que regentan los dos aventureros de esta locura.

En el relato de la ruta puedes leer experiencias tan duras como arrancar las motos a patada a muchos grados bajo cero, o como el aceite que fuga por una junta no llega a caer en estado líquido al suelo, ya que se congela por el camino. Un detalle que me ha llamado mucho la atención es que la carretera, que discurre sobre el río helado, no es lisa, y tiene infinidad de rugosidades, grietas y baches, empeorando cuando llegan al hielo sobre el mar. Yo siempre había creído que ese hielo se quedaba casi a espejo, cosas de ser de un clima tan cálido como el mediterráneo.

Las fotos son excepcionales, y solo llegan a mostrar una milésima parte de lo que tiene que ser una aventura en un entorno tan especial como el circulo polar ártico. Lo mas increíble es que estos dos “locos” han estado en el punto mas al norte de América y también en la Patagonia, el punto mas al sur del continente. ¡Menudo currículum!

El final de la carretera

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Moto22
Mas información | The Other End of the Road

Aclaradas la limitaciones del Dakar

2009-07-18T21:45:00.001-04:00

A principios de junio saltaba la liebre con forma de limitación de la cilindrada para todas las motos participantes en el Dakar 2010 a 450 cc, cosa que dejaba a KTM con todas las motos preparadas y sin espacio de maniobra. Pero hoy parece que la FIM y la ASO han reflexionado sobre el tema y han propuesto un calendario gradual para establecer la limitación a partir de 2012.

Vamos a explicarlo más detalladamente:

Dakar 2010; los participantes ASO Élite con motos de mas de 450 cc tendrán que instalar una “brida” que limitará su potencia, todos los demás pilotos podrán participar con motos de cualquier cilindrada y sin restricciones. En este momento todavía se está diseñando el sistema de restricción, pero se espera que esté disponible con la suficiente antelación para poder instalarlo en las motos ASO Élite.

Dakar 2011; los participantes ASO Élite solo podrán participar con motos de hasta 450 cc, mientras que los demás pilotos podrán participar con motos de más de 450 cc pero limitadas con el sistema de la “brida” para limitarlas.

En el Dakar 2012 solo podrán participar motocicletas de hasta 450 cc. Con este nuevo calendario se da un mayor margen de maniobra a las marcas participantes como KTM para preparar futuros rallys sin tener que tirar a la basura lo que ya tienen preparado para este año y para el próximo.

Muchos echarán de menos las monstruosas 1000 cc africanas que eran capaces de alcanzar velocidades cercanas a los 200 Km/h en medio del desierto pero yo creo que esta limitación de cilindrada hará la carrera mas disputada y segura tanto para los participantes como para los espectadores, que no es lo mismo parar una KTM 990 que una 450 endurera. Y creo que asi se recupera la idea original de Sabine, que lo que quería era que su carrera fuera una aventura en la que cualquiera pudiera participar con una preparación mínima y algunas posibilidades incluso de ganar.

Vía | Dakar.com

Balancín motero por Félix Götze

2009-07-18T21:44:00.000-04:00

De pequeños todos hemos soñado con poder pilotar la moto de papá, o la de ese hermano mayor al que imitábamos en todo lo que hacía, pero muy pocos han podido disfrutar de su interés por las motos hasta que han llegado a la edad suficiente para alcanzar los estribos de esas soñadas motos. (Os estoy hablando desde la óptica de un niño de principios de los setenta)

Parece que Félix Gözte ha querido regalarle a su pequeño hijo de tres años un vehículo adecuado a su edad, un balancín motero. Fabricado con retales de motos alemanas, Félix ha construido este balancín que tiene una pinta increíblemente solida, quizá demasiado, en el que todas las piezas que pudieran desprenderse han sido convenientemente sujetadas y lacadas para evitar problemas con el usuario final.

El motor, que podría haber sido una maqueta, es un monocilíndrico de dos tiempos y 150 cc proveniente de una moto de verdad, y no parece que le hayan quitado nada, ya que conserva incluso la bujía. El asiento también es de una moto de verdad, y está realizado en cuero. Por último, Félix ha pintado un motivo lineal en la barra sobre el depósito y el faro, como si de una moto Custom real se tratara.

Habrá que llamar a Félix a ver si comercializa los balancines, que este tiene una pinta increíble.

Balancín motero por Félix Götze

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Moto22

Norton Jubilee de Luxe 250 cc

2009-07-18T21:42:00.000-04:00

Este modelo tan curioso es una Norton Jubilee de Luxe 250 cc con su carenado completo. La Jubilee se ~~puedo~~ puso en la calle en ~~1968~~ 1958 para conmemorar los 60 años de la marca. Aprovechando para incorporar un motor de nuevo diseño que incluía en el mismo cárter el cigüeñal y la caja de cambios. Aunque los demás componentes de la moto provenían de modelos ya existentes en el mercado.

La Norton Jubilee de Luxe estuvo en producción hasta 1964, y era la respuesta de Norton a modelos de aspecto similar fabricados por Triumph y Ariel. La parte delantera de los paneles se puede retirar fácilmente, para permitir acceder a la batería y otras partes mecánicas, mientras que el asiento es abatible para acceder a una bandeja porta herramientas y el tapón de llenado del deposito de aceite. La parte trasera del carenado también se abate, para facilitar el desmontaje de la rueda trasera.

Por desgracia esta moto le tocó vivir la época dorada de las Café Racer, con lo que muchos de sus usuarios le quitaban rápidamente las piezas del carenado para adaptarla a la moda. También es una de las Norton menos deseadas, ya que monta el motor mas pequeño producido por la marca y por lo tanto el menos potente, aunque sea un OHV de época. En la actualidad comentan que es bastante difícil encontrar una de estas Jubilee completa, por lo que se ha convertido en una de esas rarezas que solo atraen a los mas entendidos de la marca británica.

Norton Jubilee de Luxe 250 cc

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Moto22

Un láser sustituirá las bujías

2009-07-18T21:40:00.001-04:00

Algo tan sencillo como sustituir una bujía por un láser para prender la mezcla contenida en un cilindro y no se le había ocurrido a nadie hasta ahora. Leo la noticia en The Kneeslider que dice que los técnicos de Ford y la Universidad de Liverpool están trabajando sobre un sistema en el que un láser sustituirá las bujías en sus motores de alta gama a partir de 2011.

De momento son Ford y la Universidad de Liverpool los que está desarrollando esta tecnología para los motores de coches, pero nada parece indicar que no se pueda utilizar en motores del tipo de los utilizados en las motos, donde la combustión y el llenado se ven muy comprometidos por los altos regímenes de giro. Hace unos días comentábamos que Yamaha había patentado un motor diésel para moto y que los motores de gasolina están cerca del final de su evolución, pero me parece que si esto sigue adelante todavía tenemos un paso más en favor de la gasolina y las altas prestaciones.

Vía | Moto22

Yamaha patenta un motor Diésel

2009-07-18T21:38:00.003-04:00

Aunque está claro que ellos no son los inventores, Yamaha ha patentado un motor Diésel con Intercooler y Turbo Compresor. Aunque en la patente no parece explicar en ningún sitio que este motor acabe destinado a motos de producción, si que parece que la marca de los diapasones está apostando fuerte por abrir la veda en ese mercado inexplorado hasta ahora. Aunque hay algunas empresas minoritarias que ya tienen motos propulsadas por motores Diésel en el mercado Yamaha parece que va a ser la primera en asaltar el reino de los motores de petróleo.

Si miramos el dibujo que ilustra el post podemos ver que la idea es montar un Intercooler en la zona que actualmente ocupa el filtro del aire, mientras que el Turbo Compresor irá montado muy cerca de la culata, evitando así el posible retraso en la respuesta de este. Todas estas soluciones las podemos ver en cualquier motor Diésel que ya está circulando por nuestras calles, pero hasta ahora no parece que nadie se haya atrevido a montarlas en una moto con auténtico éxito.

A pesar de todo esto, en el mundo de la mecánica se especula con que los motores de Gasolina están al final de su evolución, mientras que los Diésel todavía pueden seguir evolucionando hacia mayores prestaciones y menores emisiones contaminantes. ¿Llegaremos a ver una MotoGP propulsada por un motor Diésel? Pues en este momento nadie lo sabe,pero entra dentro de lo posible, y solo hay que mirar en dirección del mundial de Turismos, donde los TDI dominan con mano de hierro. Lo que si está claro es que si esta mecánica acaba por imponerse nos podemos ir olvidando de subir hasta las 16000 rpm porque los motores Diésel tienen un rango de giro muchísimo mas lento.

Vía | Hell For Leather

KTM EXC 2010 Six Days - ISDE 2009 Portugal

2009-07-13T09:30:00.002-04:00

Seis motores ofrece KTM para su ya mítica y esperada Six Days 2010. Desde la pequeña 125 hasta la 530 EXC Six Days pasando por las 250 2 y 4t, la 300 y como no la 450F, de muy parecida factura a las KTM ISDE 2009. Tan solo dos modelos de su catálogo de motos de enduro no se verán transformadas para la prueba internacional de Figueira da Foz, la EXC 200 y la EXC 400. Motos que aunque de excelente talla y prestaciones, quedan en tierra de nadie a la hora de encasillarse en alguna categoría en competición.

La EXC 450 Six Days, el estandarte de KTM

Depósito traslucido, decoración especial, kit de arrastre power parts, asiento Selle dela Valle, cubrecárter, tirador rápido de eje delantero, tijas y muchos otros extras. Por poco dinero más que su hermana de serie podeis tener una moto algo más especial.

Las EXC 125 y la 300 Six Days 2010

Aunque este año los ISDE de Portugal se celebran en octubre, se espera que las KTM Six Days 2010 estén a la venta a finales de este mes de julio.

KTM EXC 250F y 530F, dos motos ganadoras

Características y extras:

Juego de plásticos ISDE 2010 Portugal
Asiento SIX DAYS con bolsillo
Cadena y corona Power Parts
Silenciador SIX DAYS para las 2T
Cubrecárter de quitado rápido para las 4T
Cubrecárter de aluminio para las 2T
Horquilla con tratamiento antifricción
PHDS
y otros extras como cubremanetas, eje delantero de desmontaje rápido, protector de manillar, etc.

Vía | Befurious

Más novevades Honda: pequeños retoques para la CRF450R 2010

2009-07-10T18:01:00.002-04:00

La nueva CRF450R no ha sufrido tantos cambios como la versión de 250cc, sólo se le han realizado pequeños pero efectivos cambios en el motor y los sistemas de suspensión que logran un equilibrio y control aun mejores. El perfecto equilibrio entre el tren trasero y el delantero permite una impresionante aceleración.

Sus estilizadas y ligeras proporciones incorporan una aerodinámica muy refinada, para una penetración en el aire propia de una bala, y un bajo centro de gravedad para un control superior en el aire. Las inercias se minimizan para lograr una sensación de manejabilidad total.

Características y mejoras Nuevo en 2010

- La nueva programación de la centralita (ECU) y los nuevos ajustes de la FI (inyección) mejoran la respuesta al cerrar y abrir el acelerador a la salida de las curvas ofreciendo un control más fácil.

- Nuevo sistema de descompresor automático con la forma del empujador revisada y un muelle de relación óptima, adaptada a la nueva forma del empujador, para un arranque a pedal muy fácil.

El nuevo retén de horquilla delantera, diferente cantidad de aceite de horquilla y diferentes válvulas internas contribuyen a mejorar la sensación de aplomo y a seguir mejor la irregularidades y baches del terreno.

- El amortiguador trasero lleva un pistón y un regulador de compresión rediseñados para mejorar el comportamiento de la amortiguación, ofrecer más facilidad de pilotaje y permitir mayor aceleración sobre terreno accidentado.

- El filtro de aire tiene ahora dos lengüetas de fijación para mayor seguridad al instalarlo.

- El nuevo sistema de conexión para la herramienta HRC de ajuste de la FI usa ahora un único conector y elimina la necesidad de extraer el depósito.

Colores

Rojo Extreme (con placa porta-número, laterales y guardabarros trasero Blancos)

Vía | Dailymotos

La nueva CRF250R 2010 incorpora la inyección electrónica

2009-07-10T17:54:00.004-04:00

La CRF250R 2010 viene cargada con tecnología de vanguardia y lista para confirmar de nuevo su dominio en las pistas de Supercross y Motocross. Su diseño radical, efectivo y deslumbrante se combina con un nuevo sistema de inyección de gasolina, una potencia aun mayor, un peso más ligero, y una manejabilidad suave, fácil y precisa.

Una centralización de masas optimizada y un perfecto equilibrio general de la máquina han permitido a Honda incorporar un nuevo sistema de escape con un solo silenciador, logrando un ahorro de peso de 850g. Otros cambios en la parte ciclo y en la carrocería aumentan la estabilidad y mejoran la ergonomía, ofreciendo un comportamiento aun más suave y ágil con un mayor control.

Los nuevos estudios del motor y la transmisión se han enfocado directamente a mejorar la potencia y la fiabilidad manteniendo el peso al mínimo. El arranque, aceleración, comportamiento en curva, tracción y tacto de par motor se han mejorado. La horquilla delantera se ha revisado para incorporar una botella de más diámetro, de 48 mm, que mejora las prestaciones en terrenos muy accidentados.

La suspensión trasera ha reducido su peso y se ha cambiado la posición para mejorar la centralización de masas, contribuyendo a mejorar el comportamiento de forma notable. Estos cambios, en combinación con el experimentado Amortiguador Progresivo Honda de Dirección, consiguen una manejabilidad imbatible en curvas, badenes, baches de frenada y saltos.

LOS CAMBIOS DE LA CRF 250
Motor

Inyección electrónica Keihin sin batería
Indicador de chequeo de la inyección en el interruptor de paro
Nuevos cárteres, cilindro, culata y pistón
Pistón de material más reforzado y duradero, y más ligero
Relación de compresión elevada de 13:1 a 13,2:1
Diámetro del cilindro ligeramente reducido
Conductos de culata más rectilíneos
Muelles de válvulas con material usado en MotoGP
Tobera de admisión de la inyección de 50 mm
Cárteres más ligeros pero igual de gruesos, aligerando sólo partes precisas
Cigüeñal reforzado colocado 10 mm más bajo
Tratamiento Kashima de baja fricción en embrague
Relación de caja de cambios revisada
Silencioso de escape único ahorrando 850 gr
Radiador de mayor poder de refrigeración
Kit HRC de ajuste y puesta a punto de la inyección

Parte ciclo

Chasis doble viga de aluminio de 5º generación reforzado y con nuevas geometrías
Anclajes de motor más bajos y retrasados para bajar el CDG
Basculante 29 mm más largo
Distancia entre ejes algo mayor y menor ángulo de lanzamiento
Masas centralizadas entorno al CDG
Depósito de combustible de menor capacidad -1,6 l-
Airbox de extracción fácil
Tapón de gasolina de menor altura, para mejorar la ergonomía
Horquilla invertida de 48 mm y de 310 mm, ajustable en 16 puntos
Monoamortiguador Showa aligerado
Ergonomía mejorada con el sistema RED –Revolutionary Ergonomics Design-

LOS CAMBIOS DE LA CRF 450
Motor

Centralita de la inyección reprogramada
Auto descompresor mejorado
Filtro de aire con dos puntos de sujeción
Conector DIN para el ajuste de la centralita de fácil acceso

Parte ciclo

Horquilla invertida con nuevos retenes y ajustes
Monoamortiguador rediseñado

Vía | Dailymotos, Solo OffRoad

El ABS será obligatorio en USA

2009-07-07T18:48:00.003-04:00

La noticia dice que todavía se encuentra en estudio esta obligación, pero es mas que probable que para próximos años todas las motos que se vendan en USA deberán montar ABS de serie. Las estadísticas que se manejan dicen que las motos con ABS tienen un 28% menos de accidentes que las que no lo montan. Y esto en un país como USA, tan especial con los temas de seguridad, es mas que suficiente para hacer obligatorio la instalación de este sistema.

Otra cosa es que rápidamente se crearán dos bandos prácticamente irreconciliables, los que apoyen esta obligatoriedad y los que no. Seguro que aparecerán opiniones de las que dicen que otro sistema más a añadir a la electrónica de la moto que puede fallar en el momento mas inoportuno. También saldrá quien diga que este sistema encarecerá el precio final de la moto. Pero en definitiva, si gracias a este tipo de obligaciones acabamos ganando en seguridad, creo que debemos recibirlas con los brazos abiertos, por muy caras, posibles fallos que puedan tener, o incomodas que nos puedan parecer.

¿Como funciona un ABS en una moto?

Pues si mal no recuerdo, los sensores situados en ambas ruedas están constantemente comparando la velocidad relativa entre ellos, y en el momento en que se inicia una frenada, si cualquiera de los dos se para, o se sale de los parámetros establecidos, el sistema se dispara e inicia un ciclo de apretar-soltar frenos, hasta que las velocidades entre los dos sensores entran de nuevo en el rango adecuado. Esta actuación no se traduce en una mejor frenada, si no en que tenemos una frenada controlada que nos permite enderezar el rumbo o esquivar un obstáculo sin que las ruedas se bloqueen. En el apartado de las incomodidades aparece que la moto alarga la frenada, pero siempre a cambio de no perder el control ni la tracción sobre el asfalto.

Del ABS al control de tracción hay un solo paso, ya que se puede utilizar los sensores del ABS tanto para comprobar cuando una rueda se para como cuando una rueda se acelera, solo hay que instalar un programa mas en la centralita que controle el régimen del motor, mediante la inyección o el avance de encendido. Así conseguimos una moto mas fácil de conducir y mas segura. Justo lo contrario de una moto de carreras, pero esto será objeto de otro tipo de post.

aprendiendo a frenar

Un motero lo primero que aprende es a frenar, y cuanto mas cercano estás de la perdida de adherencia, mas rápido puedes ir, pero la línea que separa la frenada perfecta de la derrapada es muy fina, y en demasiadas ocasiones no depende solo de la habilidad del piloto, si no del estado del asfalto, de los neumáticos o de la manera en la que ataquemos los frenos. Con esta situación en mente, hay quien dice que una moto con ABS es incomoda de conducir, porque te puede alargar la frenada sin tener control sobre ella. Pero yo que he probado motos con y sin ABS os puedo garantizar que con ABS se puede ir tan rápido como sin él, aunque la sensación de llevar un ángel de la guardia en forma de ABS no tiene comparación.

En el año y tanto que tuve una BMW F 650 GS con ABS en ningún momento me impidió ir lo rápido que quería, incluso llegué a utilizarlo para experimentar frenadas más cerca del límite, intentando frenar justo hasta cuando el ABS entra en acción, así sabes que estás en el limite del agarre de todo el conjunto. Esta experiencia no es para probarla a diario, pero si que te ayuda a conocer sensaciones que de otra manera acabaría en caída. Y además siempre podremos desconectarlo.

Vía | The Kneeslider

Revolución en el mercado de equipos de hidratación!

2009-07-07T18:42:00.002-04:00

La empresa sueca Uswe ha creado un nuevo sistema de hidratación para pilotos y usuarios de motocicletas utilizando la última generación de materiales textiles y plásticos, gracias a los cuales se ha conseguido acabar con problemas como la incomodidad de su uso y, sobre todo, la limpieza de su interior.

Mediante lo que se ha denominado ‘Mobile Drink System of Sweden’ los técnicos de Uswe han creado un ligero arnés que se adapta totalmente al cuerpo del piloto, permitiendo su uso en cualquier circunstancia y con cualquier tipo de equipamiento y vestimenta sin resultar incómodo.

Respecto al depósito de hidratación, se ha optado por el uso de bolsas deshechables que permiten ser utilizadas un número limitado de ocasiones en función del líquido con el que se rellenen, a fin de evitar la formación de bacterias y de los malos olores y sabores habituales en los equipos de hidratación tradicionales.

El nuevo equipo, que desde este mismo verano se distribuye en España a través de Talio, se ofrece tres modelos distintos. Uno permite el uso de bolsas de hidratación de 1300 ml y de 700 ml; el segundo es algo más pequeño y está pensado para el uso exclusivamente de bolsas de 500 ml; mientras que el tercero está diseñado para ser usado como complemento del protector cervical Leatt Brace, adaptándose a su arquitectura y permitiendo el uso de bolsas de 500 ml.

Otra de las características más relevantes del Uswe es que ha nacido prácticamente de la competición y se ha desarrollado paralelamente a las necesidades de pilotos como Shaun Simpson o Max Nagl (Motocross), Samuli Aro (Enduro) o de los integrantes del Husaberg Factory Team del mundial de Enduro. Es por este motivo que el peso, la sensación de seguridad y la rapidez de llenado han sido aspectos primordiales en su diseño.

Precisamente, a fin de resolver este último aspecto, el equipo dispone de una conexión rápida en el tubo dispensador a la cual se puede conectar la botella de llenado rápido que se ofrece junto al Uswe. Cada uno de los modelos se presenta, además, con su correspondiente kit de bolsas de recambio y con un soporte universal adaptable a cualquier casco para fijar el tubo dispensador.

El Uswe se presenta en dos tallas de arnés en función del contorno del pecho del usuario, mientras que el precio de venta al público es de 110 euros en el caso del modelo convencional y de 95 euros en el caso del modelo destinado a instalarse en el protector cervical Leatt Brace.

Vía | Daylimotos

Dani Gibert y BMW conquistan la Gordexola Xtreme 2009

2009-07-06T20:44:00.002-04:00

La prueba por excelencia del sano panorama extremo español ya tiene dueño; Dani Gibert le da a BMW su primer título en el enduro extremo y en una prueba nacional. Por detrás de él un Melcior Faja con muchos problemas a 27 segundos, en una carrera de 7 horas y, tercero en el podio, Xavi León, derrochando coraje y pundonor.

Las previsiones daban una carrera en seco, pero el cielo levantaba gris y el día lluvioso. No era nuevo que el difícil trazado ideado por el MC Aiala con lluvia sería un infierno para los 93 pilotos que cerraban la inscripción.

Faja, tres participaciones, tres segundos puestos

2 vueltas de 60 km cada una por la mañana y otra más de 65 por la tarde, que luego sería acortada por las duras condiciones meteorológicas, fue lo que se encontraron los mejores venidos de todos los rincones de España. El público, como siempre, distribuido por el largo recorrido, ayudando en todo momento y participando directamente.

En total casi 200 Km de trialeras y bajadas extremas

Por la mañana, Melcior Faja (Gas Gas), subcampeón de la edición de 2008, salía e imponía un ritmo altísimo desde el principio. Tan sólo Borja Nieto (Husaberg), Dani Gibert (BMW) y Jon Aguirrebeitia (HM Honda) podían seguirle, aunque siempre a una distancia prudencial.

Pocos pilotos concluían la carrera puntuando

Otro de los favoritos, Xavi León (Gas Gas), doblaba la corona de su 300 y sufría cada vez que aceleraba problemas con la cadena. Su hermano, Sergi León (Gas Gas), le acompañaba y apoyaba durante la primera vuelta hasta la meta.

Xavi León remontaba increíblemente la mañana

De las 2 vueltas de la mañana, la primera se pudo clasificar de excesivamente dura; el agua y el barro hicieron que más de ¾ del recorrido fuese casi impracticable. Hasta el control 4 había laderas menos afectadas por el agua, pero desde éste hasta el final, control 12, las bajadas extremas y la multitud de trialeras de subida se le complicaban a más de uno.

Sólo 47 pilotos de los 93 inscritos pudieron acabar una vuelta, y solamente 9 pilotos dieron la vuelta en menos de 3 horas

Borja Nieto, tercero el año pasado, era cuarto

Ya en la segunda vuelta, los primeros en pasar por el “Control 1″ eran Melcior Faja y a 3 minutos Jon Aguirrebeitia. 5 minutos más tarde lo hacía Dani Gibert y poco después Borja Nieto. La segunda vuelta en la cabeza de la prueba discurrió a un ritmo más lento que la primera, acusando los pilotos el cansancio.

Gibert se ha hecho a la BMW rapidamente en 4 carreras

Cuando los 3 primeros pilotos llegaron al “Control 9″, una subida a través de un frondoso monte con una gran pendiente y un suelo resbaladizo como el jabón, éste se anuló por lo difícil que estaba, tan sólo Faja, Aguirrebeitia y Gibert sufrían ese calvario.

Jon Aguirrebeitia del MC Gernika de menos a más

Poco más tarde llegaban a meta tras 4 horas 38 minutos de dificultad extrema sin descanso, el tiempo del ganador Faja que sería el primero en tomar la salida. 37 pilotos que completaban una vuelta y tan solo 15 que daban las dos. De los Junior sólo daba dos vueltas el malagueño Eduardo Jurado y en veteranos ganaba el también malagueño José Alberto Alonso.

Clasificación de la manaña:

Melcior Faja (Gas Gas), 4:38:11
Jon Aguirrebeitia (HM Honda), 4:45:20
Dani Gibert (BMW), 4:48:13
Borja Nieto, (Husaberg), 5:02:44
Vicente Soldevilla (KTM), 5:17:47
Carles Figuerola (KTM), 5:34:58
Iñaki Iturbe (Suzuki), 5:41:27
Alex Larrañaga (KTM), 5:48:56

Súper final:

A las 6 de la tarde, casi cuatro horas después de la llegada del primer piloto se daba la salida de la intensa carrera de la tarde. Cada 30 segundos tomaba la salida un piloto en el orden conforme habían llegado a meta por la mañana. Así en primer lugar salía el piloto del Non Stop-Befurious, Melcior Faja.

Melcior Faja salía el primero por la tarde

A la llegada a la primera trialera era alcanzado por Jon Aguirrebeitia que salía segundo. El piloto del MC Gernika le adelantaba al llegar juntos al primer escalón de la mítica, larga y dura trialera Sur de Rodayega. El vasco subía hasta la cima donde miles de personas se agolpaban para ayudar a subir a los pilotos.

45 Km muy duros para llegar a la merecida meta

Faja, poco después, le adelantaría en la bajada al río, pasando Aguirrebeitia a la cuarta posición final. Ahora era Dani Gibert, que salía tercero, el encargado de perseguir a Faja. Por detrás de ellos un Xavi León muy castigado al haber sufrido serios problemas por la mañana, hacer la primera vuelta con la corona doblada, y emplear el doble de tiempo que los demás en acabar.

El joven Carles Figuerola peleó hasta el final, hizo 5º

El primero en llegar a la trialera final antes de meta, Melcior Faja. El piloto de Befurious, en un esfuerzo sobrehumano, llegaba a 50 metros de la meta en cabeza y con ventaja suficiente para adjudicarse una prueba que se le resistía año tras año, pero la mala suerte hizo que se le saliera la cadena en el mismo lugar que el año pasado, perdiendo unos preciosos segundos.

Dani Gibert en todo momento muy cerca de Faja

Tras colocarla y afrontar los escalones y pozas del río llegaba a la meta, una pared vertical de 7 metros de altura que había que sortear para ganar. Tras prepararse y comenzar a acelerar, la cadena de su moto cedía y se partía. El público, muy entregado en todo momento le subía a pulso la moto, pero justo cuando llegaba arriba, aparecía Dani Gibert saltando por la rampa de llegada y adjudicándose el triunfo tan solo a 27 segundos de Faja.

Sorensen y Cordobés dos de los 16 que terminaron

Tercero llegaba Xavi León, justa recompensa al esfuerzo titánico que hizo para acabar las dos vueltas y cuarto era Jon Aguirrebeitia que llegaba a meta sin embrague. Quinto un joven Carles Figuerola y sexto Iñaki Iturbe, así hasta 16 pilotos que terminaban la carrera, cinco de ellos sin puntuar al ser repescados para correr la Gran Final.

Clasificación Super Final:

Dani Gibert – 1:52:37.25
Melcior Faja – 1:53:04.34 – Dif. 27.09
Xavi León – 1:54:47.75 - Dif. 2:10.50
Jon Aguirrebeitia – 1:59:40.58 - Dif. 7:03.33
Carles Figuerola – 2:26:52.43 - Dif. 34:15.18
Iñaki Iturbe – 2:52:00.73 – Dif. 59:23.48
Eduardo Cuesta – 2:57:57.76 - Dif. 1:05:20.51
Egoitz Peñagarikano – 3:00:05.40 - Dif. 1:07:28.15
Iván García – 3:04:17.90 – Dif. 1:11:40.65
Albert García – 3:19:10.03 – Dif. 1:26:32.78
Enrico Garavelli – 3:25:11.33 - Dif. 1:32:34.08
David Cordobés – 3:26:07.06 - Dif. 1:33:29.81

Pilotos en meta pero sin puntuar:

Luis Andrés Ayensa – 2:26:02.64 - Dif. 33:25.39
Alejandro Bolado – 2:49:48.09 – Dif. 57:10.84
Eusebio Martínez – 3:09:56.47 – Dif. 1:17:19.22
Klaus Sorensen – 3:16:43.57 - Dif. 1:24:06.32
David Cordobés – 3:26:07.06 - Dif. 1:33:29.81

Dani Gibert: “La primera vuelta ha sido infernal”

Dani Gibert: “La primera vuelta de la mañana ha sido muy dura. Estaba todo muy mojado por la lluvia y patinaba mucho. La zona del control 9 estaba muy difícil y resbaladiza. Por la tarde me he encontrado muy a gusto y he ido marcando a Melcior, sabiendo que tan solo tenía 30 segundos de ventaja, los de la salida. Estoy muy contento con la victoria y por como se ha comportado la moto.”

Melcior Faja: “En 2010 volveré a intentar ganar la Gordexola”

Melcior Faja: “Ha sido una carrera muy dura. Más que otros años. Ya al final de la mañana el cansancio era brutal y salir por la tarde, sabiendo que sería aún más duro, se hacía cuesta arriba. Aún así salí a luchar por todas y conseguí llegar primero, pero no con la suficiente ventaja para ganar a Dani. Tres años, tres segundos puestos. En el 2010 volveré para intentar ganar la Gordexola.”

Xavi León: “Subir al podio es la mejor recompensa”

Xavi León: “Esta mañana doblaba el plato y cada vez que daba gas se me salía la corona. Un verdadero suplicio, tenía que dosificar mucho el gas para que no me sucediese esto, y tal y como estaba el terreno la potencia era imprescindible. Mi hermano ha vuelto atrás para ayudarme a acabar. Por la tarde he rodado muy a gusto, con mucha confianza y de menos a más. Subir al podio es una gran recompensa al esfuerzo realizado.”

Una carrera única que cierra así las dos pruebas extremas con más repercusión que se celebran en nuestro país, la Gordexola Xtreme. Befurious con el enduro extremo.

Vía | Befurious

Funcionamiento básico de la inyección eléctrica

2009-07-06T20:38:00.001-04:00

La inyección eléctrica controla la apertura de los inyectores mediante un sistema electrónico, esto permite un control mucho más preciso del combustible que entra en la cámara.

Por eso el consumo de combustible es menor que con carburación, y además el área mojada del conducto de admisión es menor, y no sólo eso, en el carburador hay instalar varios elementos, como la bomba de reprise, o el surtidor de ralentí, que en inyección no son necesarios.

Respecto a los sistemas de inyección mecánica, la inyección eléctrica les saca mucha ventaja, ya que además del mayor control sobre la mezcla, permite unas presiones de inyección mayores.

El funcionamiento básico es el siguiente: la centralita recibe información de diferentes sensores distribuidos por el motor, como el gasto de aire en la admisión, la temperatura del motor, o las revoluciones a las que gira.

Con estos datos, la centralita consulta su mapa de distribución y decide cuanto tiempo tienen que estar abiertos los inyectores, es entonces cuando manda una señal eléctrica al inyector para que la aguja que cierra el paso se retire y permita que se inyecte combustible.

Dependiendo de cuantos inyectores haya, la inyección puede ser monopunto, si hay un inyector para todos los cilindros (sería algo parecido al carburador), o multipunto, si hay un inyector (o más) por cilindro.

También puede ser inyección directa, si se produce en la misma cámara de combustión, o indirecta, si se produce en una cámara aparte, esto es útil porque se genera más turbulencia, pero hoy en día con el uso generalizado de la turbo sobrealimentación, ya no es necesario.

Vía | Taller Virtual

Bianchi 1964 Bicilindrica 500cc GP Racer

2009-07-05T17:17:00.007-04:00

Hoy en día, sólo produce bicicletas, pero de 1897 a 1967, Bianchi hizo también motocicletas. La empresa italiana fue creada por Edoardo Bianchi en Milán en 1885, Bianchi y comenzó a hacer bicicletas, y comenzó con las motocicletas en 1897, así cómo tambien coches en el año 1900.

Durante las siete décadas, cuando hicieron motocicletas, Bianchi hizo varias motos monocilíndricas y V-Twin, algunas de las cuales también tuvieron sus éxitos en los circuitos entre 1925 y 1930. A fines de 1930, Bianchi también ensayó con un cuatro cilindros, DOHC, 498cc, sobrealimentados motor, pero tal vez debido a limitaciones financieras o de ingeniería, no llegó demasiado lejos.

Edoardo Bianchi falleció en 1946, y su hijo Giuseppe se hizo cargo de la empresa. A mediados de 1950 sin embargo, Bianchi se encontraban en problemas financieros y, en última instancia, su división de vehículos se fusionó con la división de Fiat y Pirelli. Sin embargo, se mantuvo en la lucha de las carreras de GP - Bob McIntyre corrió un Bianchi en la ahora extinta categoría 350cc en 1961. Terminó la temporada con 10 puntos, teniendo el quinto lugar en el campeonato del mundo 1961 350cc.

Vía | Faster & Faster

Primera victoria de Valentino Rossi en Laguna Seca

2009-07-05T16:53:00.009-04:00

Valentino Rossi ha vuelto a ganar en Laguna Seca, además de la disputada victoria del año pasado, este año ya sabe lo que es ganar en el circuito norteamericano. Y lo mejor es que les ha ganado a una tripleta de pilotos que son leyenda viva del mundial, Eddie Lawson, Wayne Rainey y Kenny Roberts Sr.

Tranquilos que no me he vuelto loco, es que anoche, por la tarde en horario de California, estos cuatro fieras de las motos disputaron una carrera sobre Superkarts propulsados por motor Yamaha en el trazado de Laguna Seca, y como no podía ser de otra manera, Valentino Rossi les ganó a todos de calle.

Rossi decía que estos Superkarts son rapidísimos, muy al estilo de las 250, pero que él recuerda haber probado en Easten Creek unos Karts que eran capaces de alcanzar las velocidades de las 500 de GP de la época.

Rainey comentó que habían pactado una estrategia entre los tres americanos contra Valentino, pensaban rodar en grupo y darle guerra al italiano, pero mediada la primera vuelta se han dado cuenta de que Valentino hacía un rato que se había escapado y rodaba destacado por delante de ellos.

Lawson, en su habitual manera de ver el mundo decía que había sido el cuarto mas rápido de los cuatro, y que ha sido muy divertido competir con los demás.

Roberts dijo que había dejado ganar a Valentino como deferencia a la marca y al líder del mundial. Y mas que nada para que la confianza de Rossi no se vea mermada y se vea con posibilidades de ganar la carrera del domingo.

Menuda panda de picados, que hasta en un evento promocional dan de si el 100% para esta delante, y eso que algunos peinan canas o como Rainey que padece una paraplejia pero le sigue dando al gas de cualquier cosa con motor a la que se suba. Sin duda un gran evento como aperitivo de la carrera que ya hoy empieza con los primeros entrenamientos libres.

El Gran Wayne Rainey nos habla de lo fuerte que puede ir en Go Kart...

Vía | Moto22, Faster & Faster

Lambretta Potenciada con motor KTM

2009-07-05T16:33:00.001-04:00

MCN ha reportado la que tiene que ser la única Lambreta con motor KTM en el mundo. Esta locura de Lambretta ha sido preparado en el Reino Unido por la empresa CAD-Tek, convirtiendo una moto 150cc de stock con motor de 9hp a una fiera con motor de 250cc, dos tiempos KTM fcon 45hp de potencia. También han mejorado otros aspectos, como las ruedas, neumáticos y frenos (freno de disco en erueda delantera), y modificado la caja de cambios de cuatro velocidades para adaptarse a la transmisión KTM y su entrega de potencia. El chasis, sin embargo, se mantiene de línea.

Una Lambretta con motor KTM de 45hp. ¿Que será lo próximo?

Dale una acelerada más grande cuando tengas algo de espacio y el motor gritará, levantando la rueda delantera en el primer disparo avanzando a un ritmo suficiente para vencer la mayoría de los automóviles aunque se siente más rápido de lo que es.

Si quieres una, en CAD-Tek te la pueden armar por alrededor de £ 10.000 ($ EE.UU. 16.000), que es de hecho un montón de dinero para un scooter a pesar de contar con un baúl de dinero y ser un tanto deschavetado con el…

Vía | Faster & Faster

Batimoto con sidecar de 1966 vendida en eBay por USD$ 29.500

2009-07-05T15:39:00.002-04:00

Con 29.500 dólares EE.UU te puedes comprar una nueva Ducati 1198S y aún queda para un buen casco, cueros y suficiente combustible para verios meses como mínimo. Por otra parte, si se deseas algo más individualista puedes optar por la cabalgadura de estos paladines en la década de los 60.

La Batimoto cuenta con apenas 13,000km y ha sido vendida hace poco por Ebay por 29.500 dólares. La moto fue diseñado y montado por Kustmotive para la película Batman 1966 y también hizo apariciones posteriores en una serie de televisión Batman en la década de 1960.

La Batimoto es propulsado por un moto Yamaha de 250cc y el sidecar (un Go-Kart extraíble) con un motor de 50 cc también! Ahora, este equipo puede no ser capaz de ganarle un ciclomotor moderno, pero por estilo (y como una manera de impresionar en su época), le damos la opción de arriba ... :-))

Trailer oficial de la película de 1966 Batman ... :-)) :-))

Vía | Faster & Faster

Moto Cross con Side-Car

2009-07-04T15:27:00.002-04:00

En su momento ya me parecieron unos auténticos temerarios los copilotos de Sides en circuito, saliendo del atalaje para compensar el peso en las curvas y haciendo lo que para un profano parecen autenticas locuras. Pero hoy este vídeo de Moto Cross con Side-Car lo ha superado con creces. Si ya me parece complicado pilotar una moto de Cross con sus saltos, derrapes y cruzadas, manejar un trasto de estos por una pista embarrada ya es de nota. Y si encima el copiloto va dando tumbos alrededor del piloto pues aún más.

Esta disciplina creo que no se practica en España, aunque si alguien lo hace o conoce de alguna competición de este tipo, que me diga dónde para ir a ver una carrera, que son espectaculares como ninguna. Menudas fieras al manillar.

Vía | Oliepei.nl

Chaleco López: Yo correré el Dakar 2010 y ojalá en una KTM 450

2009-07-03T18:04:00.003-04:00

El astro internacional chileno, Francisco “Chaleco” López, recibió por dos fuentes la información publicada en horas de la mañana por el Portal SDeportes : Por parte de los organizadores del Africa Race y por los correos internos de KTM. Con la idea muy clara de lo que él quiere, nos contó que su trato con Austria es diferente al de los campeones Després y Coma, por lo cual correrá sí o sí el Dakar del Bicentenario al mando, “ojalá de una 450cc., no en una 690 con brida, puesto que es más pesada y sufre mayor desgaste en sus neumáticos”. Piensa que el rally no se devaluará…”porque habrán cambios y llegarán caras nuevas”.

Consultado de entrada por sus actuales deberes y derechos como piloto KTM (podría ser conminado, por ejemplo, a correr el Africa Race), el piloto curicano señaló : “Lo mío es un apoyo diferente al de Cyril Després o al de Marc Coma. Tal vez ellos tendrían que acatar una posible orden de concurrir a Africa, pero en Austria saben que yo estoy en una opción diferente. No puedo ir a una prueba a territorio africano cuando tengo el Dakar en mi propia casa en la misma fecha. En todo caso, cualquier aspecto que haya que ver o analizar con KTM lo realiza en Europa mi representante Jordi Arillas”.

Sobre el tema de qué moto ocuparía para el rally, considerando las limitaciones impuestas por los organizadores de la ASO, manifestó : “Yo quiero una KTM 450 de punta, muy similar a la que preparó en su tiempo Carlo de Gavardo. La 690 con brida o restrictor de cilindrada ya la está probando Casteau en Africa, pero me gustaría una 450, porque la otra es más pesada y sufre mayor roce en los neumáticos”.

- ¿No sientes que el Dakar estará devaluado sin la presencia de los principales astros KTM, como también un posible triunfo tuyo?
” Ya viste lo que pasó este año, son carreras largas y no siempre gana el que tiene más pergaminos. Pienso que esta situación provocará muchísimas noticias en los próximos meses. Habrá cambios en los equipos (supe que Helder Rodrigues fue contratado por Yamaha y que Casteau correrá en BMW) y veremos muchas caras nuevas, gracias a este nuevo formato”.

- ¿Qué asistencia tendrías, podría ser la de KTM Chile?
“Puede ser, pero no hay nada claro hasta ahora. Te insisto en que habrán muchos movimientos en las próximas semanas. Pero yo con la mayor fuerza te digo que estaré con KTM en el Dakar del Bicentenario”.

Vía | S Deportes

KTM también ofrecerá un servicio oficial de asistencia en el África Race

2009-07-03T15:00:00.003-04:00

La marca naranja da una primera pista de por dónde pueden ir sus intenciones en la especialidad.

Atendiendo a las múltiples peticiones de un servicio de asistencia para la África Race, KTM inscribirá su Camión de Asistencia Customer Truck con el fin de prestar servicio a todos aquellos clientes de la marca. La “África Eco Race”, como se la conoce oficialmente, sigue en su mayor parte el recorrido original del Dakar, a través de Marruecos, Mauritania y Senegal. La salida está prevista el próximo 27 de diciembre de 2009, con la llegada en Dakar el 10 de enero de 2010.

Al verse obligada KTM a abandonar su participación en el Rally Dakar por culpa de la decisión tomada por la organizadora ASO, esta acción supone la primera declaración de intenciones de por donde pueden ir las actividades futuras de KTM en la especialidad.

Heinz Kinigadner, responsable deportivo de KTM:

“Lo primero es nuestra vocación de servicio hacia nuestros clientes donde las normas lo permiten. Hemos tomado esta decisión porque nos ofrece la posibilidad de correr de nuevo en África y ante el gran interés que ha despertado esta carrera en nuestros clientes. El organizador de la misma cumple de sobra con todas las exigencias de seguridad y además, todos los gobiernos de los países por los que discurre el rallye se han comprometido a garantizar la seguridad de la carrera“.

Si quieres más información sobre el África Race, haz clic aquí.

Vía | Dailymotos

Husaberg lanza tres nuevos modelos para 2010

2009-07-03T14:54:00.002-04:00

Nueva gama Husaberg 2010: Enduro, Cross-Country y Supermoto

MOTOR

El corazón de todos los modelos Husaberg es un sofisticado motor monocilíndrico 4 tiempos SOHC inclinado a 70°. Para la gama de modelos 2010, la familia se ha ampliado con una nueva cilindrada de 393,3 cc (carrera más corta de 55, 5 mm, diámetro de 95 mm) en el modelo FE 390 Enduro, que ofrece una suave y controlable entrega de potencia en combinación con unas excelentes prestaciones generales. Las versiones ya existentes de 449,3 y 565,5 cc han demostrado con éxito sus cualidades esta temporada, pero aún así reciben notables mejoras de cara al 2010.

MOTOR FE 390 COMPARADO CON EL FE 450

NUEVO cigüeñal (menor carrera, más inercia)
NUEVA biela (más equilibrada)
NUEVO pistón (perfil modificado, menor compresión)
NUEVO árbol de levas (distribución especial, muelle descompresor mejorado)
NUEVO sistema de gestión de motor (nuevo mapa)

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL MOTOR

Ángulo de cilindro de 70° • Un cilindro plano a 70° permite mover el cigüeñal más de 100 mm hacia arriba y aproximadamente 160 mm hacia atrás, trasladando de esta manera las masas rotantes del cigüeñal más cerca de centro de gravedad. Esta centralización de las masas ofrece un tacto increíblemente ligero para tratarse de un monocilíndrico 4 tiempos. Otros efectos colaterales positivos de un motor situado más elevado son una menor anchura general y una mayor distancia libre al suelo, una enorme ventaja en los peores terrenos.

Cilindro & Culata • Un árbol de levas en cabeza mueve las cuatro válvulas (en titanio las de admisión) mediante ligeros balancines, sirviendo a su vez de centrífugo para el sistema de ventilación del motor. Para el motor FE 390 se han desarrollado un nuevo árbol de levas y un nuevo pistón especiales para lograr el mejor comportamiento en enduro. Un tensor de cadena optimizado garantiza la mayor seguridad en el trabajo de la cadena de distribución. Unos nuevos segmentos de engrase (400 & 450 cc solo) y nuevos segmentos de compresión en acero tratado al nitrato mejoran la fiabilidad general.

Gestión de Motor • El sofisticado sistema de gestión de motor Keihin asegura una desconocida suavidad en la respuesta y un gran tacto de motor junto con unas mejores prestaciones. El cilindro respira a través de un airbox situado en el depósito y un cuerpo de acelerador de 42 mm de tiro directo para un óptimo fluido de la mezcla y una gran potencia máxima. Otro sofisticado detalle es el sistema de compensación de temperatura y altura. Además, este sistema ofrece la posibilidad de activar dos curvas adicionales de potencia (más suave o más agresiva que la standard) a través de un interruptor disponible como pieza especial del catálogo Husaberg Parts.

CIGÜEÑAL • Se ha desarrollado un nuevo cigüeñal para la FE 390, con menor carrera y más inercia, que ofrece una entrega de potencia muy suave y controlable. Una biela más larga se encarga de compensar el menor recorrido de carrera. En todos los modelos, el rodamiento inferior recibe un nuevo tratamiento especial que aumenta su fiabilidad.

Transmisión • Todos los modelos FE y FS están equipados con una caja de cambios de seis velocidades, con engranajes reforzados en la 1ª, 2ª, 5ª y 6ª marchas. La FX 450 está equipada con una transmisión especial de seis velocidades adaptada al uso en circuitos cerrados.

Arranque eléctrico • ¿Para que necesitas una palanca si la moto arranca con la misma fiabilidad con solo pulsar un botón?. El preciso y ultra moderno sistema de gestión permite poner en marcha el motor en un segundo en cualquier circunstancia. Esto nos ha permitido eliminar el conjunto de palanca de arranque, reduciendo el peso general del motor por debajo de los 31 kg.

Embrague • El embrague con amortiguador incorporado y un suministro especial de aceite está diseñado para los trabajos más duros. Gracias al sistema de mando hidráulico Magura, este embrague es toda una referencia en su clase. La maneta FLEX puede doblarse 90º hacia delante, reduciendo enormemente el riesgo de rotura de la misma en caso de caída.

El concepto Husaberg de motor abre también unas interesantes posibilidades para la parte ciclo. Los ingenieros han dado la máxima prioridad a la manejabilidad, mejorando el reparto de pesos, utilizando componentes de la más alta calidad, reduciendo el peso y adoptando una estilizada, deportiva y ergonómica carrocería.

Chasis • El chasis doble cuna de tipo perimetral fabricado en acero al cromo-molibdeno asegura la máxima rigidez torsional y una gran estabilidad con un mínimo peso. Gracias a la ubicación elevada del motor, los tubos situados debajo del mismo pueden ser más delgados y estar situados más alto, reduciendo la anchura general y mejorando la distancia libre al suelo, una gran ventaja en terrenos complicados.

Subchasis trasero • ¿Por qué utilizar el metal si un plástico de alta resistencia puede hacer el trabajo igual de bien? Siguiendo este principio, los ingenieros de Husaberg han diseñado el subchasis trasero en polietileno cruzado. Aparte de reducir el peso y mejorar la rigidez, esta material permite una gran libertad de formas. Numerosos componentes eléctricos pueden también integrarse de forma segura en esta estructura, que incluye una apertura lateral bajo el asiento a modo de agarradero para mover la moto en terrenos difíciles.

Basculante • El basculante en fundición esta adaptado para resistir grandes esfuerzos de forma equilibrada en cada uno de sus brazos y recibe de forma directa un monoamortiguador PDS. Esto asegura una óptima estabilidad en caminos, junto con una gran tracción y un elevado confort.

Horquilla invertida • Una nueva puesta a punto de la horquilla invertida WP de 48 mm garantiza un mayor confort con el mismo nivel de reservas de amortiguación. La horquilla es ajustable en compresión y extensión, así como en precarga de muelle. Con este amplio abanico de ajustes se garantiza la adaptación ideal a los gustos del piloto y al tipo de terreno.

Pletinas de dirección • Las pletinas en aluminio mecanizado CNC –ahora anodizadas en un elegante color negro – ofrecen ahora un mayor avance (22 mm en lugar de 19 mm), garantizando un mejor control y tacto en la rueda delantera.

Monoamortiguador PDS • El monoamortiguador WP PDS es completamente regulable, no tan solo en extensión, sino también en compresión a alta y baja velocidad. La nueva puesta a punto del mismo supone una mayor confort y tracción sin merma de resistencia a los topes.

Frenos • Los componentes de última generación de Brembo son reconocidos por su potencia y progresividad. El tren delantero es ahora aún mejor gracias unas nuevas pastillas (Toyo B 153) en la pinza flotante de doble pistón. En la rueda trasera una pinza de simple pistón se encarga de morder disco ultra ligero de tipo wave.

Sistema de escape • El colector de escape queda perfectamente integrado en el conjunto de la moto, a salvo de los golpes contra las rocas y manteniendo también al piloto protegido contra las posibles quemaduras. El elegante silenciador fabricado en ligero aluminio cumple sin problemas con las limitaciones sonoras legales.

Depósito de combustible • El depósito de 8,5 litros de capacidad fabricado en polietileno transparente está situado debajo del asiento, contribuyendo a concentrar las masas en torno al centro de gravedad de la moto. Un nuevo sensor de nivel de gasolina enciende un testigo en el panel de instrumentos cuando queda poco combustible. La compacta bomba de gasolina se encuentra en la parte más baja del depósito, con el airbox ubicado en la parte superior.

Airbox • Situado justo detrás de la cubierta del depósito, escondido por la parte delantera del asiento. Un conducto recto lleva directamente el aire desde el filtro hacia el cilindro asegurando las mejores prestaciones. La posición elevada del airbox garantiza un aire lo más limpio y fresco posible, ofreciendo además una destacable ventaja en los vadeos profundos.

Mascarilla delantera • El moderno diseño de la mascarilla delantera es un ejemplo de óptima combinación de forma y función. La óptica delantera queda perfectamente integrada, con su plástico anti arañazos, sirviendo además de estable soporte del guardabarros delantero. Una nueva guía del latiguillo delantero asegura que este se mantenga en su posición.

Cadena • La nueva cadena DID con retenes garantiza la mejor fiabilidad y menos perdidas por fricción.

FX 450
Una gran manejabilidad y altas prestaciones en combinación con unas sofisticadas suspensiones hacen de la FX 450 una moto ideal para cualquier tipo de competición en circuito cerrado. La FX 450 atrae a todos aquellos que buscan una moto potente pero fácil de manejar, apta para tanto para las duras carreras de Cross-Country como para los rápidos circuitos de Moto Cross.

CARACTERÍSTICAS

NUEVA caja de cambios de seis velocidades adaptada a un uso en circuitos cerrados.
Horquilla WP invertida de cartucho cerrado y 48 mm, totalmente ajustable con puesta a punto especial para el Cross-Country.
NUEVAS pletinas de dirección mecanizadas (con avance de 22mm) diseñadas y optimizadas para adaptarse a la NUEVA horquilla.
Monoamortiguador WP PDS con ajustes más firmes para el Cross-Country y una mayor resistencia a los topes.
Rueda trasera de 19” con neumáticos Bridgestone MX para un peso mínimo.
NUEVO manillar Renthal con curvatura especial FX.
Sin sensor lambda, sin termostato, sin luces ni otros elementos para homologación.

FS 570
Desde hace muchos años las motocicletas Husaberg han destacado por su comportamiento y prestaciones sin rival en la disciplina del Supermoto. La NUEVA FS 570, con su personal imagen, continúa con esta tradición ofreciendo todo lo necesario para las competiciones de Supermoto, así como para un uso cotidiano en carretera abierta.

CARACTERÍSTICAS
Ruedas de 17” con llantas patentadas TUBELESS SAXESS para un peso mínimo y un óptimo aprovechamiento de las características amortiguantes de los neumáticos.
Horquilla invertida WP de 48 mm y cartucho cerrado, completamente regulable y con longitud y puesta a punto especiales para el Supermoto.
Pletinas de dirección mecanizadas CNC (similares a las de la FE) con avance variable de 14 y 16 mm.
Freno delantero MAGURA: pinza de anclaje radial de 4 pistones y bomba radial para una máxima efectividad en la frenada.
NUEVA estética con guardabarros delantero SM y nuevas graficas en los deflectores.

Vía | Motociclismo

Honda RC 142, cincuenta años de historia.

2009-07-01T10:42:00.002-04:00

La primera vez que Honda participó en una carrera del campeonato del mundo de Velocidad fue en el TT de la Isla de Man de 1959 con una 125 cc desarrollada especialmente para esa carrera. La moto se denominó RC 142 y era una 125 cc de dos cilindros y cuatro tiempos DOHC refrigerada por aire que llegaba a los 18 CV a 13000 rpm. Una moto de tan solo 87 Kg, seis velocidades y unas estrechas ruedas de 2,50×18” delante, 2,75×18 detrás y frenos de tambor.

En esa primera carera en la que participó Honda los pilotos eran tres, Naomi Taniguchi, que acabó sexto, Giichi Suzuki, que acabó séptimo y Jundo Suzuki, que acabó décimo primero, consiguiendo entre todos el premio de constructores. Todo un éxito y una demostración de las prestaciones y la calidad técnica de la moto con la que corrían. Y eso que era la primera vez que competían en el mundial.

En 2009 se celebra el cincuenta aniversario de esta primera participación, y para celebrarlo un equipo de Honda ha estado restaurando la RC142. La restauración se ha basado en los planos originales y en fotos de la época, ya que parece que la moto original no estaba disponible. Pero teniendo tras de si al mayor fabricante de motos del mundo es fácil fabricar una réplica de esa moto. Además una vez restaurada, Honda contaba con un piloto ideal para probarla, Mr Naomi Tanaguchi, que a sus 73 años se subió a ella y le dio unas vueltas al circuito Twin Ring Motegi. En la web de la marca podéis encontrar un vídeo en el que se aprecia el sonido de esta RC 142 de hace cincuenta años, pero tenéis que verlo allí ya que no está disponible su inserción aquí. Os recomiendo que le dediquéis el tiempo necesario a verlo, mas que nada por el sonido de esa 125 cc de cuatro tiempos, que es casi música celestial.

Ese tipo de restauraciones me lleva a hacer una reflexión en voz alta; ¿Por que en el mundial de MotoGP no se han respetado las cilindradas? Si durante muchos años se corría con motos de 125, 250 y 500 cc de cuatro tiempos, y con tecnología mas rudimentaria que la que tenemos ahora. Parece que prima el mercado sobre la competición, cuando antes era al revés.

Vía | Honda, Moto22

Melcior Faja gana una exigente Basquextreme

2009-06-30T23:26:00.003-04:00

El piloto de Gas Gas Melcior Faja, uno de los grandes favoritos desde el comienzo del día, arrasaba en Gernika en la primera edición de una Basquextreme que se ha caracterizado por una increíble dureza concentrada en pocos puntos, segundo ha sido Oriol Mena y tercero Xavi León.

Un día soleado y con una medía de 24 grados era la base para la primera edición de la joven Basquextreme, que se recordará como una prueba muy dura y que obligaba a muchos de los pilotos en carrera a retirarse.

Éxito en la primera edición de la Basquextreme

El día empezaba con una carrera con formato de enduro, un rally de unos 40 Km. de distancia y tres tests cronometrados; Cross, Enduro y Extreme Test. El rally discurria por los espectaculares senderos de Nabárniz, Ereño y Arratzu, tres pequeñas localidades de las cercanías de Gernika.

Oriol Mena ganaba el enduro de la mañana

Las especiales de unos 4 minutos de duración eran encintados de hierba con curvas muy cerradas y pocas dificultades. Alguna que otra pendiente o escalón en la trazada, ya que duro y exigente vendría por la tarde.

Ya desde primera hora de la mañana las posiciones de cabeza se iban definiendo y eran Oriol Mena (Husaberg), Lorenzo Santolino (KTM) y Joan Jou (Kawasaki) los más rápidos, que al final del día acababan en el podio.

Podio del enduro, Mena, Santolino y Jou

Basquextreme:

Los primeros clasificados del enduro de la mañana salían por la tarde al enduro extremo, a la Basquextreme. Un recorrido de 15 Km. al que se deberían de dar tan solo dos vueltas totalizando poco más de 30 y que la organización había estimado se realizaría en 4 horas.

Un recorrido el de la tarde con dos zonas muy duras

Cinco zonas de especial dificultad, una primera trialera con mucha pendiente en la ladera de un pinar con tierra suelta y muchas raíces, el paso por un antíguo y derruído caserío, un tramo infernal de 500 metros por el cauce de un arroyo seco y una fuerte, larga y exigente subida donde ningún piloto prescindió de la ayuda.

Faja empezaba mal pero remontó rapido para liderar

El primero en tomar la salida era Oriol Mena, a los diez segundos lo hacía Lorenzo Santolino seguido de Joan Jou, Xavi León, Dani Gibert, Mario Román, Melcior Faja, Borja Nieto y así sucesivamente hasta completar los 35 pilotos que tomaban la salida.

Nada más salir Joan Jou sufría una fuerte caída en una zona rápida de enlace, el resultado, un radiador inservible, el colector de su escape doblado y un manguito de su circuito de refrigeración abrasado por el calor del colector. Esto hacía que el catalán en la primera subida viese como su moto se calentaba en exceso teniendo que abandonar nada más salir.

Xavi León y Dani Gibert emparejados toda la prueba

Por detrás de Mena pasaban León y Gibert. Los dos jovenes pilotos se marcaron el uno al otro durante toda la carrera hasta el final y no se sacaban en su particular lucha más de 50 metros. Faja tenía problemas nada más salir al salírsele la cadena, lo que le suponía parar y verse relegado posiciones atrás.

Ya, a llegada del río, un cauce seco pero húmedo en el fondo de un valle donde no entraba la luz y era incluso difícil respirar de la humedad acumulada, era Oriol Mena el que aparecía en cabeza. El de Husaberg poco a poco iba perdiendo ventaja respecto a Melcior Faja que sin cometer errores, muy técnico y sin ninguna ayuda, algo increíble, remontaba como una exhalación.

Mario Román de menos a más era quinto

Tras ellos y un poco más retrasados León y Gibert en su particular lucha a la que se les unía el piloto local Jon Aguirrebeitia (HM Honda). Tras el río los pilotos afrontaban la segunda gran trialera de la vuelta, una subida larga y muy empinada donde se daban cita muchos espectadores y que sin ayuda de estos hubiese sido imposible culminar.

Todos los corredores llegaban muy tocados de fuerza y al borde de la extenuación al final de la subida que rampa tras rampa, escalón tras escalón creían que no acabaría nunca. Tras una bajaba casi monte a través con muchos peligros escondidos bajo la verde hierba el camino dirigía a la primera pasada por meta para afrontar una técnica subida y volver a empezar.

Lorenzo Santolino estrenaba una KTM 250 2T

En la segunda vuelta, con las trazadas marcadas y ya estiradas las posiciones, cada uno se limitó a marcar su ritmo, lo que propició que se rodase con menos nervios aunque no por ello con menos intensidad.

A la llegada al río, Faja ya llegaba con 3 minutos de ventaja sobre Mena, así llegaría ya hasta la meta, ya que la siguiente subida fue suprimida por la organización. Al final tan solo acabaron 8 pilotos de 35 que tomaban la salida por la tarde en una carrera muy dura y exigente.

Clasificación Basquextreme 2009:

Melcior Faja (Gas Gas EC300)
Oriol Mena (Husaberg FE450)
Xavier León (Gas Gas EC250)
Daniel Gibert (BMW G450X)
Mario Román (KTM 125EXC)
Jon Aguirrebeitia (HM Honda CR250E)
Lorenzo Santolino (KTM 250 2T)

Vía | Befurious

Suzuki España presenta su gama enduro 2010 ¡y también 2T!

2009-06-30T22:49:00.003-04:00

Es sabido que en Europa las motos de 2T tienen un lugar de privilegio, especialmente en el enduro. Es por esta razón que se presentó en España la semana pasada la gama enduro específica para este exigente mercado en donde llama la atención la gama RMZ con modificaciones de fábrica para enduro, lo mismo que sus modelos de 2 tiempos que nos recordaron los años de gloria de las míticas RMX.

Suzuki se introduce de lleno en el mercado del enduro con su nueva RMX 450Z. Este nuevo modelo basado en la exitosa RMZ450, supone todo un desafío para las marcas tradicionales del enduro. Toda la experiencia y saber hacer de una marca puntera en este nuevo modelo.

Se ha dotado a esta nueva RMX450Z con las últimas novedades. Un motor con inyección electrónica de última generación que aprovecha toda la experiencia de los modelos de motocross, unos nuevos árboles de levas para mejorar la entrega de potencia a bajo y medio régimen, desarrollos de cambio adaptados a la especialidad. Y por supuesto arranque eléctrico.

Suzuki apuesta por el enduro en 2010

Un nuevo velocímetro digital con dos modos de funcionamiento. Suspensiones adaptadas al enduro con nuevos hidráulicos y muelles, Un nuevo chasis de aluminio con nuevas cotas que mejoran la ergonómica, sin perder la conocida manejabilidad de los bastidores Suzuki.

125 y 250 2T

250 y 450 4T

Protector de cárter en material plástico, depósito de expansión del líquido refrigerante, acceso al filtro de aire mediante la tapa lateral dotada de tornillos de cierre rápido. Una autentica máquina para la práctica del enduro a cualquier nivel.

Este nuevo modelo estará a la venta en la red de concesionarios Suzuki Off Road durante el próximo otoño.

Vía | Befurious & Suzuki

David Knight Parte Ganando el GNCC con KAWASAKI

2009-06-30T21:33:00.007-04:00

Volviendo a los EE.UU. al "Grand National Cross Country Serie" por primera vez desde que se coronó campeón en 2008, David Knight ha regresado a su manera, ganando la novena fecha de Snowshoe GNCC. Compitiendo por primera vez desde su partida del equipo BMW Motorrad Motorsport, y entrando a una empresa privada de Kawasaki, Knight dominó el evento casi de principio a fin con una diferencia de aproximadamente 5 minutos por delante del segundo piloto Paul Whibley, Knight puso de manifiesto que a pesar de los recientes resultados decepcionantes en el WEC no ha perdido nada de su velocidad y hambre de éxito.

Partiendo desde la quinta fila, desde un comienzo Knight trabajó duramente par ponerse al frente de la clase Pro XC1 donde luchó con Aussie Josh Strang durante gran parte de la carrera. Comfortably ahead of the rest of the XC1 Pro class Knight claimed a sizeable winning margin after Strang crashed into a deer when almost insight of the finish. Cómodamente por delante del resto de la clase Pro XC1 Knight alargó su ventaja cuando Strang se estrelló contra un ciervo casi al final de la carrera.

David Knight:

Es magnífico haber disfrutado como lo hice yo, y regresar a la cima de un podio. Siempre he dicho que necesitaba disfrutar de las carreras para empezar a triunfar nuevamente, cosa que desde luego ha sucedido este fin de semana. La carrera ha ido bien, aparte de haber cometido unos pocos errores, equivocar el camino, y una vez me quedé pegado. Arrancando desde la quinta fila, rápidamente pude colocarme al frente. Agarré a Strang, cerca del final de la primera vuelta, pero no estaba seguro de si yo era líder o no. estuve a la cabeza por un tiempo pero luego cometí un error y Josh volvió a la punta. Me gustó mucho la prueba, lo volví a pasar y comenzó a presionar nuevamente. Me siento mal por él con su accidente con el ciervo en la última vuelta, ya que debería haber sido segundo. Teniendo en cuenta el poco tiempo que he tenido para ajustar la moto, creo que ha respondido muy bien a pesar de lo "resbalosa" en las secciones de roca húmeda, pero en general fue genial. La pista no era demasiado difícil por lo que era sólo un caso de mantenerse rodando, sin detenerse en ninguna de las secciones de roca. Tengo que manifestar un gran agradecimiento a Bart Hayes de Powersport Grafx por ayudarme durante el fin de semana. Es fantástico estar de vuelta para disfrutar de mi carrera.

Results – ’09 US GNCC Rnd 9
1. David Knight (Kawasaki) 3.09:23.125
2. Paul Whibley (Kawasaki) 3.14:56.968
3. Nate Kanney (KTM) 3.16:26.671
4. Charlie Mullins (Suzuki) 3.17:34.421
5. Jimmy Jarrett (Kawasaki) 3.17:57.953
6. Josh Strang (Suzuki) 3. 18:57. 937

Vía | David Knight

Adams se impone en los X-Fighters de Texas. Doble backflip de Sinclair y Torres lesionado

2009-06-29T18:54:00.005-04:00

Un año más, y antes de la parada en la plaza de toros de Las Ventas de Madrid, los Red Bull X-Fighters han hecho escala en Fort Worth, Texas, para celebrar la tercera prueba puntuable del campeonato. En esta ocasión los freestylers realizaron sus actuaciones sobre un enorme trazado construido con 4.200 m³ de tierra, en el que habían 15 tipos de rampas diferentes que podían catapultar a los pilotos a 15 metros de altura en saltos de hasta 40 metros de longitud.

Al principio de la velada el público quedaba enmudecido cuando el francés Thomas Pagès se convertía en el primer piloto que intenta un frontflip (un backflip hacia adelante) en competición. Por desgracia Thomas perdía el control de su moto y caía al suelo como una losa. El galo tuvo que ser evacuado del trazado con una lesión en la cadera diagnosticada por el equipo médico.

Tras este susto inicial y con una temperatura que alcanzaba los 41 grados centígrados, el australiano Cameron Sinclair se las arregló para mantenerse "frío" y completó dos backflips dobles en pleno evento: "Nunca se había visto un backflip doble en una competición así. Realmente, no me importa haber sido eliminado en las semifinales, ¡porque ya me siento suficientemente feliz por no haberme caído!". Cameron tuvo que recibir ayuda para bajar de la moto después de esos espectaculares trucos, ya que los duros aterrizajes, tras llegar a los 10 metros de altura, le dejaron el cuerpo muy entumecido al tener varias contusiones.

El español Dany Torres fue eliminado por el propio Sinclair en la ronda de los Cuartos de Final: "La verdad es que me siento muy satisfecho con el mero hecho de haber podido participar. Mi rodilla me ha estado doliendo muchísimo después de mi caída en los entrenamientos. He de felicitar a Sinclair, hoy es un día histórico para el FMX."

El suizo Mat Rebeaud se benefició del estado físico de Sinclair y pasó a la final, donde se vio las caras con el hombre que venció el evento, el norteamericano Nate Adams, que antes se había deshecho del japonés Eigo Sato en la Semifinal.

El ganador del evento de Calgary, el australiano Robbie Maddison, mostró al público que Texas es un lugar para los hombres de verdad. Robbie se había dislocado un hombro después de un duro aterrizaje para, acto seguido, ponérselo él mismo en su sitio: "No podía parar. Los espectadores eran fenomenales y la verdad es que tenía muchas ganas de hacer un truco más."

El vencedor del evento, Nate Adams, subrayó el estatus del certamen: "Los Red Bull X-Fighters son lo mejor del FMX. No hay nada que se pueda comparar con ganar a este grupo de atletas de nivel mundial".

Tras la cita de Texas el japonés Eigo Sato es el que lidera la clasificación general del campeonato con 215 puntos, seguido muy de cerca por Mat Rebeaud, con 210 y de Robbie Maddison, con 145. Pese a gozar de una sólida posición en la tabla, tanto Sato como Rebeaud aún no han ganado ninguna prueba en lo que llevamos de temporada. Recuerda que el espectáculo de los Red Bull X-Fighters se desplaza a Madrid (los días 16 y 17 de julio), antes de acabar en la capital del Reino Unido, Londres, el día 22 de agosto.

Resumen de las mejores imágenes:

Doble backflip de Cameron Sinclair.

Final: Mat Rebeaud vs Nate Adams.

Semi final 1: Mat Rebeaud vs Cameron Sainclair.

Semi final 2: Eigo Sato vs Nate Adams.

Vía | Daily Motos

Rossi llega a las 100 victorias en Assen 2009

2009-06-27T13:48:00.004-04:00

Si bien la velocidad y el Moto GP no son nuestro tema en este lugar, Rossi siempre será noticia por su espectacularidad y especialmente ahora que ha pasado al olimpo con su victoria número 100.

Valentino Rossi está llamado a ser uno de los grandes en la historia de los Grandes Premios. Con la victoria de hoy ha alcanzado las 100 en toda su carrera, y en estos momento solo queda por delante de él el gran Giacomo Agostini que tiene 123 victorias en toda su carrera. La cifra parece inalcanzable, pero con un porcentaje de mas del 50% de victorias en las carreras en las que participa, a Valentino no parece que le haga falta mas de un par de temporadas para batir al piloto mas laureado de la historia.

La carrera de hoy no ha tenido mucha mas historia, ya que conocedor del gran potencial de Jorge Lorenzo, Valentino ha sabido aprovechar la mala salida del español y tras rebasar a Dani Pedrosa y a Casey Stoner se ha dedicado a marcar vueltas en 1:36 que mantenían a Lorenzo a una cómoda distancia de dos segundos.

Jorge Lorenzo también ha puesto en marcha la calculadora y mediada la carrera, cuando ha sido consciente de que ya no podía alcanzar a Rossi se ha dedicado a conservar la posición, que le permitía sumar puntos muy necesarios de cara al mundial. Lorenzo en estos momentos está mostrando una madurez que hasta esta temporada no le habíamos visto. Lo que lo está convirtiendo a pasos agigantados en uno de los mas serios aspirantes al mundial de MotoGP 2009.

Dani Pedrosa, una vez mas, se ha ido al suelo en la tercera vuelta, aunque en esta ocasión parece que solo se ha dañado su amor propio y no han habido consecuencias físicas para él. La “suerte” de Dani es que su compañero de equipo, Andrea Dovizioso tampoco ha acabado la carrera, con lo que ambos siguen separados por solo dos puntos en la cuarta y quinta posición.

El tercer clasificado en la carrera ha sido un exhausto Casey Stoner, que no ha podido mas que defender su posición cuando Rossi y Lorenzo se han destacado. Parece que el australiano no acaba de encontrarse cómodo con la actual configuración de su Ducati, que le hace trabajar de lo lindo. Ya en Barcelona acabó la carrera destrozado, y hoy su cara en el podio también era la de alguien agotado. Aunque su tercera plaza le permite seguir la estela de Rossi y Lorenzo en la clasificación, dónde ahora están separados por cinco y nueve puntos del líder.

Por detrás Toni Elías se ha visto penalizado con veinte segundos por haberse saltado la chicane rápida, con lo que a pesar de haber cruzado la meta en octava posición, ha acabado décimo segundo por delante de Sete Gibernau, que también ha firmado un fin de semana para olvidar.

El que sigue manteniendo su nivel y se confirma como el mejor privado de la parrilla es el americano Colin Edwards, que ha acabado cuarto y se sitúa empatado a puntos con Pedrosa en la sexta posición del mundial. En estos momentos pocos pilotos pueden presumir de acabar en esa posición, justo detrás de los tres pilotos mas en forma de esta temporada. Si al pobre Edwards le diesen mejor material, estoy seguro que mas de uno se tiraría de los pelos por haberlo dejado ir.

Pero no quiero acabar este post sin hablar de la emotiva celebración que ha preparado Valentino conmemorando su centésima victoria en el mundial. Primero con el fotógrafo y uno de sus amigos esperándolo con una bandera con un enorme número cien y después desplegando una aún mas enorme pancarta en la que podíamos ver fotos de todas y cada una de sus cien victorias. No ha estado al nivel de disparate del pollo, de los bolos o del notario que dio fe de su victoria número 90, pero sin duda ha sido una celebración que mantendremos en la retina por mucho tiempo. A mi me ha demostrado que Rossi cada vez está un poco más mayor y va alejándose de aquellos disparates, pero lo que tengo claro sin lugar a dudas es que dentro de diez años los que somos sus seguidores incondicionales lo recordaremos como el mejor de toda la historia.

Vía | MotoGP.com

La FIM crea las Electric Series

2009-06-26T17:47:00.003-04:00

Debibo al enorme interés que despertó la carrera TTXGP organizada en la Isla de Man el pasado 12 de junio, la Federación Internacional de motociclismo (FIM) ha decidido poner en marcha un Campeonato FIM de Motos eléctricas para 2010. La nueva competición estará bajo la dirección de la Comisión de Carreras, un proyecto promovido por el empresario británico y fundador del TTXGP Azhar Hussain.

El nuevo Campeonato FIM de motos eléctricas proporcionará una plataforma internacional perfecta para desarrollar y probar tanto nuevos prototipos como los últimos avances en materia tecnológica. El objetivo es facilitar un campo de pruebas en el que demostrar que los vehículos de emisiones cero también pueden ser divertidos, rápidos y competitivos.

El presidente de la FIM, Vito Ippolito, estaba encantado: "El futuro de nuestro deporte depende de nuestra capacidad de innovar rápidamente. Estamos convencidos de que pronto los campeonatos del mundo de motos serán accesibles a motores no contaminantes tanto en emisiones de gases como en ruido. Ahora toca ponerse manos a la obra con el reglamento técnico y el calendario para el año que viene".

Por su parte, Azhar Hussain está convencido de que se trata de la evolución natural del TTXGP: "Después del éxito que tuvo en la Isla de Man, donde demostramos que losa propulsores eléctricos están listos para ofrecer una buena dosis de emoción. Estamos orgullosos de dar el siguiente paso colaborando con la FIM".

Vía | DailyMotos

Jaime Pizarro tras amenaza de KTM: El Dakar "está por sobre la marca"

2009-06-19T18:07:00.006-04:00

El subsecretario de Deportes minimizó el posible retiro del principal equipo de la competencia, que pasará por segundo año consecutivo por Chile.

SANTIAGO.- Con tranquilidad y esperando que la organización del Dakar (ASO) llegue a un acuerdo con la marca austriaca KTM para que no abandone la prueba, que pasará nuevamente por Chile en enero de 2010, se mostró este jueves el subsecretario de Deportes, Jaime Pizarro.

Según publica hoy "El Mercurio", los organizadores decidieron para la próxima edición del rally limitar la cilindrada de todas las motos en 450 centímetros cúbicos, dejando fuera de norma a todas las máquinas que la marca europea ha desarrollado por más de 10 años.

KTM rechazó esta medida y amenazó con retirarse del Dakar, y a su vez, ofreció todos sus servicios para que sus pilotos participen en el Africa Race.

Al respecto, Pizarro comentó a Emol que "los temas técnicos de la organización no es competencia nuestra. La normativa por la cual los distintos equipos que participan en una competencia no es una atribución de nosotros, por lo tanto corresponderá a la organización resolver esta situación".

Sobre la posibilidad de que el equipo más importante de la prueba deje de correr en Chile y Argentina el 2010, el subsecretario señaló que "esperamos que lógicamente se pueda aclarar y resuelva de la mejor manera" el conflicto entre KTM y ASO.

Agregó que "siempre he esperado la mejor representación en la prueba y cuando lo planteo así es porque obviamente nos gustaría tener no solamente los mejores vehículos, sino que además tener a los mejores pilotos. Pero también hay niveles de ingerencias, de participación y de resolución en ámbitos que no son de nuestra atribución y que solamente esperaremos que se puedan resolver por parte de la organización y las empresas que corresponden".

-¿Sería un gran golpe económico para la carrera que no esté KTM?

"Responder sobre ese tema es especular. Espero que esto tenga una definición final que en su momento la organización nos informará. No me quiero pronunciar más allá porque desconozco los procesos de avances, que compromisos hay para el futuro y cómo son los marcos regulatorios para los niveles de competencia que existen".

-Al rededor de 122 pilotos son los que compiten con KTM, ¿este problema con ASO puede poner en riesgo la realización de Dakar 2010?

"Le insisto. No me gusta especular mucho porque en realidad en la aventura prefiero tener bien claro los antecedentes y la situación bien definida para poder profundizar. Entiendo que todos, la organización, las marcas y los pilotos buscan estar en el mejor nivel de competencia y con las normas de reglamentación absolutamente actualizadas".

-¿Cree que sin KTM el Dakar no tendría el mismo interés de los fanáticos?

"Yo siempre soy muy optimista en estos temas y esperaré que esto se resuelva. Pero creo que el evento tiene una facción por sobre la marca, pero igual debemos esperar que el asunto se defina y se concrete".

-¿Cuánto dejó en ganancias el Dakar en Chile?

"He visto diferentes estudios, pero creo que sobre esos temas se puede conversar más directamente para no cometer una imprecisión con respecto a los valores, porque han sido bien significativos en distintas áreas. Nuestro ámbito va especialmente por el criterio deportivo".

-¿Cuál es el desafío para el 2010?

"Un desafío mayor porque involucra más regiones del país, más días y lógicamente para los pilotos hay una gran expectativa de terminar la carrera lo cual es el logro personal más relevante".

Vía | El Mercurio

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KTM torpedea el Dakar y llama a correr otra prueba

2009-06-19T17:12:00.004-04:00

La marca austriaca se contactó con los clientes que corrieron en sus motos por Chile y Argentina en el verano (más de la mitad de la caravana) y les ofreció sus servicios para la carrera paralela: el África Race. La baja en las inscripciones podría ser brutal y traer millonarias pérdidas a ASO.

Rodrigo Fluxá N.

Todos los pilotos que corrieron el Dakar a bordo de una KTM y que utilizaron logística o repuestos de la marca, recibieron esta semana un mail directamente desde Austria. El mensaje -al que tuvo acceso "El Mercurio"- está en tres idiomas y les ofrece directamente servicios para que corran en el África Race, prueba que rivaliza con el Dakar.

El mensaje es de todo menos inofensivo: la guerra está desatada entre KTM y ASO (empresa que organiza el Dakar) desde que los franceses decidieran limitar la cilindrada de todas las motos para la edición 2010 en 450 centímetros cúbicos, dejando fuera de norma a todas las máquinas que la marca austriaca ha desarrollado por más de 10 años.

Ayer en Barcelona las partes se reunieron por última vez y KTM rechazó la propuesta de ASO: permitir que los pilotos aficionados corran en motos grandes, pero limitar a los profesionales. En la reunión los franceses explicaron que su intención es que haya más competencia en las motos -KTM ha ganado las últimas ocho ediciones- y limitar la cilindrada era la mejor forma.

Heinz Kinigadner, director de KTM, rechazó la idea de plano y prometió una respuesta definitiva sobre el retiro de la marca de la competencia en una semana.

Ahí entra de nuevo el mail: si buena parte de los pilotos se manifiesta dispuesto a correr el África Race (ya llegaron varias respuestas en esa dirección), radicalizarían su posición, asestándole un durísimo golpe al Dakar, no sólo mediático, sino también financiero.

Las finanzas del Dakar -pese a los millonarios aportes de los gobiernos de Chile y Argentina- dependen básicamente de los inscritos. Por ese concepto en la última edición se recaudaron casi 14 millones de dólares.

Y en ASO ya había preocupación de cómo la crisis económica afectaría la cantidad de inscritos. De hecho en las negociaciones con los proveedores chilenos han comentado que esperan hacer una edición más moderada en los gastos por esa misma razón. "Ha habido una baja, pero los primeros meses suelen ser lentos. Estamos muy confiados. Y de todas formas seguiremos siendo la carrera de la especialidad con más pilotos", dice Gregory Murac, encargado de relaciones exteriores de la carrera, que está de gira en Chile.

En el Dakar Argentina Chile 122 pilotos corrieron en KTM (más de la mitad del total) y un buen porcentaje de ellos son clientes directos de la casa austriaca. Una decisión en bloque podría significar un terremoto.

MONOPOLIO Hace ocho años que KTM domina sin contrapeso el Dakar.

Vía | El Mercurio

Ejecutivo A.S.O. hospitalizado en Clínica Alemana: Con KTM se mantienen las buenas relaciones

2009-06-19T14:16:00.004-04:00

Mientras la encuesta CEP daba un “empate técnico” para la segunda vuelta electoral entre los candidatos Sebastián Piñera y Eduardo Frei -que es importante como fecha para el Dakar- el Director de Relaciones Exteriores de la ASO, Gregory Murac, se encontraba hospitalizado en la Clínica Alemana, recibiendo un cóctel de antibióticos para superar un ataque de estafilococos en su pierna derecha. Allí, en la pieza número 234, lo encontró Revista “S” Deportes para preguntarle cuál es la verdad de la batalla ASO-KTM, que él se encargó de negar asegurando que siguen existiendo “muy buenas relaciones”. Completa entrevista...

* Primero, el minuto cultural : Los estafilococos (staphylococcus en inglés o su abreviación staph), es un tipo de bacteria que vive en muchas superficies de la piel sin ocasionar ningún daño, especialmente alrededor de la nariz, la boca, genitales, etc. Pero cuando la piel es punzada o en el caso de una herida, las bacterias estafilococos pueden entrar en la herida y causar una infección.

Por Alexis Vásquez H.

Son las 18:00 horas de jueves y el ejecutivo francés, a quien hemos visto siempre presto en las reuniones oficiales con cuello y corbata, mira ahora fijamente -indefenso, metido en una bata- la bolsa de suero que cuelga seca en una máquina de monitoreo a la que él llama “Oscar”, como si fuera su amigo que lo acompaña a todos lados en la pieza del segundo piso de la Alemana. Se inquieta y llama a una enfermera para que le pongan una nueva bolsa de suero. En lugar de eso, le inyectan directamente un nuevo antibiótico, mientras su pierna sigue con un manchón rojo. La idea es que después de dos días en la clínica se marche temprano a una reunión en ChileDeportes (10:00 horas del viernes) para abordar luego un avión hacia Buenos Aires...

¿Qué te pasó Gregory?, preguntamos luego de ingresar a su habitación hospitalaria a modo de sorpresa, una que, obviamente, lo puso algo incómodo...

“Nunca en mis viajes me había ocurrido algo así y, más encima en un país donde no hay mayores problemas de salud ni de infecciones. Por fortuna me han atendido en forma excelente y he estado rodeado de gente muy amable”.

Con su notebook abierto y una llamada desde Francia preguntándole por su salud, sabe que ya viene la pregunta clave, de la cual está todo el mundo del rally pendiente. Pero antes nos cuenta de su recorrido por Iquique y Antofagasta, del avance en el marcaje del Dakar 2010 (falta afinar algunos detalles en la zona de Copiapó), de las reuniones que sostuvo con autoridades y hasta nos pregunta cómo estuvo el Desafío del Desierto, de los 230 pilotos que tuvo y de los comentarios que le hizo sobre su participación el Subsecretario de Deportes, Jaime Pizarro...”Lo ví dos días después que anduvo con Carlo de Gavardo y me contó que recién estaba recuperando la movilidad de sus dedos” (se ríe).

Tras el preámbulo de rigor -nos imaginamos entretenido cuando se está solo en un país extranjero- la consulta por fin llega : ¿Hay un rompimiento definitivo entre ASO y KTM?

“Estamos charlando en medio de un muy buen clima, pues siempre ha existido una buena relación entre ambas partes”.

-Lo que resulta extraño Gregory es el porqué se toma una decisión tan drástica de limitar la cilindrada de las motos a esta altura del año y, al parecer, ni consultar con un socio principal como KTM que, tal como ha dicho, ha estado con ustedes en las buenas y en las malas.

(Murac juega a la defensiva, cuida cada una de sus palabras, tiene desconfianza de los periodistas, no hay buenas experiencias al parecer, y contesta con la diplomacia que, según algunos libros, nació hace siglos en Francia, su país natal)

“Porqué fue hecho no lo sé. Estoy concentrado plenamente en mi trabajo y hay otra gente preocupada de las conversaciones con KTM. Pero por lo que me han contado desde Europa esas reuniones han sido muy positivas y que muy pronto -no me atrevo a jugármela con fechas- tendremos noticias. Ahora, el tema de la cilindrada todos lo esperaban y KTM está en condiciones de competir en excelentes condiciones, si hasta el propio Carlo de Gavardo ayudó en el desarrollo de su moto rally 450. Por otro lado, Chaleco López también ha señalado su acuerdo en que se amplíe el abanico para las marcas. En toda competencia deportiva hay más interés si corren más pilotos y hay más constructores. ¿Qué crees tú?”

(Típico de Murac, que habla casi perfecto el español...contra-preguntar al periodista.

- Igual sonó fuerte el hecho que un amigo de ASO hablara de “deslealtad”.

“Lo que dice KTM es problema de KTM. Pienso que se llegará a un acuerdo que deje contentos a todos. En el 2010 se podrá utilizar la brida -o restrictor de potencia- y no creo francamente que la fábrica austríaca deje sin asistencia en Argentina y Chile a las docenas de corredores que ya están inscritos. Cada uno en su ámbito, ASO en la organización y KTM como constructor”.

- Esas docenas de corredores también incluyen a los pilotos oficiales, los mejores del mundo...

"Se trata de dos pilotos, porque tengo entendido que Chaleco no lo es del todo, pero ¿quién te dice lo que pasará si ellos quieren correr el Dakar?".

- Igual sería una carrera devaluada si no hay tantos pilotos como en el 2009 y, para colmo, no llegan los mejores.

"Hay que entender algo: El Dakar es el Dakar y está por sobre la cantidad de pilotos que compitan o sus corredores de punta. ¿Qué prefirirías tú...tener mayor número de corredores o dos o tres considerados los mejores".

- Yo balancearía las dos cosas, pero no soy el entrevistado...¿Qué pasa si, efectivamente, los corredores KTM -profesionales y amateurs- se van al Africa Race".

"¿Qué pasó con el Africa Race del 2009, sabes tú cuántos...?

- Sí, fueron 15 motoristas. Pero tienen algunos apoyos importantes, como el de Franco Acerbis, y están ocupando un nicho que era de ASO. Si a esto le agregaras parte de los pilotos Top Ten...

"No sé porqué sacan tanto el Africa Race, ¿es un evento de envergadura?. Se trata de una competencia joven y muy pequeña".

- Pero así partió también el Dakar

(Silencio)

ATACAMA, LA PRESIDENTA, MEDIOAMBIENTE, NADA DE PRONÓSTICOS

- En la prensa extranjera se habla mucho ahora de las nuevas etapas que agregaron al Dakar en el desierto chileno, ¿suma un plus a la prueba, considerando que la primera parte por Argentina no fue del gusto total de los pilotos?

"Efectivamente el desierto provoca interés, sin embargo en el Dakar no hay etapas monótonas, aburridas. Insisto que el Dakar es el Dakar y cada día representa una dificultad. Ese es parte de su espíritu".

- La presencia en paddock de una Presidenta, ¿se había dado antes en esta prueba?

"Estamos muy contentos con su entusiasmo y apoyo de la Presidenta Bachelet. Fue un honor muy grande que compartiera en forma tan natural con nosotros en Valparaíso, pero creo que responde exactamente a su programa de Gobierno, que alienta el desarrollo del deporte. Ahí están los ejemplos de los estadios contruidos, del Sudamericano en Iquique, de la remodelación del Estadio Nacional, etc."

- El día de descanso, ¿ya tiene un escenario fijo?

"Se están barajando dos o tres posibilidades en Antofagasta"

- ¿Están un poco mosqueados con el tema medio-ambiental en Chile?

(No toma muy bien la pregunta, piensa que hay un ataque implícito y ya comienza a contestar con cierto desgano)

"¿Ustedes tienen un país con reglas medioambientales, no?. Pues bien, nosotros cumplimos con todo y más aún de lo que nos fija la CONAMA, CONADI y la gente de Monumentos Arqueológicos. Aquí un diario inventó que el día de descanso estaría en San Pedro de Atacama y, al día siguiente, en el mismo diario, aparecieron todas las organizaciones ambientalistas protestando. Si eso es periodismo, yo también soy periodista".

- ¿Cómo va la búsqueda de auspiciadores para la versión 2010?

"Creo que bien pese a la crisis. Alguno ya ha firmado. Las empresas saben muy bien las repercusiones del rally".

- ¿Cuántos pilotos debieran correr para que fuera un éxito. El mismo número de este año?

"No me atrevo a pronosticar nada. La lógica indica que es posible una baja, por la crisis y porque en los últimos 5 años tuvimos números excepcionales. En los autos también podría haber una reducción, pero diría que no es un tema, porque el Dakar no se devalúa por máquinas más o máquinas menos. Además, si fuera por esto, leí en alguna parte que tipos como Nani Roma y Stephane Peterhansel dejaron Mitsubishi para irse a BMW, con lo cual correrían nuevamente en Argentina Chile. Al menos, el cambio del piloto español ya fue confirmado".

Nos despedimos y, por supuesto, muchas preguntas quedaron en el tintero (como la que dice relación con el tope de la segunda vuelta electoral en enero), pero no había que abusar del enfermo.

Vía | "S" Deportes

Five Stars Vintage: Reviviendo el ISDE 1981

2009-06-19T14:03:00.007-04:00

Tras la última excitante aventura vivida en la Hell’s Gate 2009, ahora, el ideólogo, Fabio Fasola, propone otro excepcional evento. Retroceder casi 30 años en el tiempo para sumergirte en la atmósfera de los Six Days de la Isla de Elba de 1981.

Texto y fotos: Befurious

Olvidando por un momento desiertos, subidas imposibles y los escenarios extremos, la atención del italiano se centra ahora en volver atrás a las raices del enduro que hoy se practica, y lanza al aire un evento que sin duda reunirá a cientos de aficcionados propietarios de una moto clásica.

Una aventura única para los amantes de las clásicas

Era la época en la que los motores de muchas de ellas no eran más potentes que el de un pequeño scooter de hoy en día, tenían dos amortiguadores traseros y la refrigeración por agua era un privilegio de las motos de carretera.

Aún así, se subían las mismas trialeras y se tenían las mismas fervientes luchas con la montaña que hoy.

Del 24 al 27 de septiembre revivirán los ISDE 1981

La cita, del 24 al 27 de septiembre en Portoferraio, en la isla italiana de Elba para revivir la atmósfera de la 56 Edición de los ISDE o “Campionati del Mondo della Regolarità”, celebrado en octubre de 1981.

Sólo un requisito, tener una moto con 28 años de antiguedad o más, es decir matriculada en 1981 o antes.

Vía | Befurious

Victoria de Blazusiak en el Erzberg Rodeo 2009

2009-06-19T13:38:00.003-04:00

Taddy Blazusiak ha vuelto a demostrar al mundo entero una vez más que pocos son los que le pueden hacer sombra en las pruebas de enduro extremo. La victoria del polaco, tercera consecutiva en el Erzberg Rodeo, rubrica otro triunfo impecable en una carrera muy dura donde Dougie Lampkin era evacuado en helicóptero y acababan poco más de 15 de más de 1.100 inscritos.

Texto y fotos: Befurious

La carrera, compuesta de dos jornadas tocaba a su inicio con la etapa prólogo de ayer sábado. Ésta serviriá para a la postre determinar el orden de salida de las tandas de la Hare Scramble, el verdadero enduro extremo del domingo. 1.174 inscritos se daban cita en la salida del sábado.

1.174 pilotos en la Prólogo, los 500 mejores pasan

Prólogo:

Los pilotos con una cadencia de 30 segundos comenzaban un tramo cronometrado clasificatorio de 13 Km de distancia. Muy rápido, muy amplio y con muchas trazadas, donde se alcanzan velocidades muy altas.

Després corrió la prólogo con una KTM Rally 690

El francés Cyril Després (KTM) corrió con una 690 Rally marcando el tercer mejor tiempo, por detrás de Blazusiak (KTM 250 2T) y del joven piloto de motocross austríaco Fally Seppi, que corría con una Kawasaki KX450F. Disparidad de motos y pilotos.

El piloto austriaco Fally Seppi ganaba la prólogo

El único representante español, Melcior Faja (Gas Gas), un piloto que destaca más por su habilidad en zonas mixtas y sobre todo en lo duro, ponía su Gas Gas EC300 a 170 Km por hora.

El equipo de Gas Gas Austria con el que corría esta edición, con mucha experiencia en la prueba, ponía su moto a punto cada día y dependiendo de la altura de cada jornada cuidaban al detalle carburación y desarrollos.

Zona por donde discurría el tramo cronometrado

Melcior Faja: “La prólogo ha sido rapidísima que penaliza un poco a los que destacan por sus habilidades técnicas. Así, Graham Jarvis ha acabado el 118 en la prólogo, pero en la extrema de hoy, la Hare Scramble, ha quedado segundo.

Los mecánicos de Gas Gas Austria me habían montado un desarrollo larguísimo y mi moto llegaba a los 170 Km/h, era rapidísima y la moto “estaba hecha” para lo que pedía la etapa. Aún así, no he podido pasar del puesto 62, lo que me ha relegado a tomar la salida en la segunda tanda hoy domingo”.

Red Bull Hare Scramble:

Ya el domingo, con las posiciones de salida marcadas el día anterior en la prólogo, los 500 mejores pilotos tomarían la salida en tandas de 50 a 50 pilotos.

Afrontarían una dura carrera de menos de 30 Km. de distancia, donde el límite de 4 horas para acabarla y un corte de tiempo que marca el vencedor, y que ha dejado a más del 95% de pilotos que tomaban la salida descalificados, marca sin duda el ritmo.

500 pilotos, 15 controles, concentrada y extrema dureza

La primera tanda de salida formada por Després, Cory Graffunder, Dougie Lampkin, Blazusiak, Paul Bolton, Kyle Redmond o Lettenbichler y otros 43 pilotos especialistas de todo el mundo.

Ya al poco de la salida, Blazusiak tomaría las riendas de la prueba para dominar en una carrera que acostumbra a ganar y ya toda rivalidad sucedería por detrás de el. Poco más de cuatro horas para hacer el recorrido y el polaco terminaba en 1 hora y 41 minutos. Nadie más bajaba de las dos horas.

Lampkin era evacuado en helicóptero e inconsciente

Por detrás la lucha la protagonizarían Graham Jarvis (Sherco), que salía en la tercera fila, y Dougie Lampkin (Beta). El británico de Beta sufría un serio accidente, caía brutalmente en una zanja, perdía el conocimiento motivo del calor, el cansancio y el esfuerzo y era necesario un helicóptero para evacuarle.

Melcior Faja: “Al poco de sufrir el accidente Lampkin paraban la carrera. La impresión que me llevé fue bestial, pues al poco de estar esperando llegó un helicóptero sobrevolándonos y le sacaron con un arnés de una agujero enorme, a él sin conocimiento y a otra persona, probablemente su mochilero. Espero que todo quede en un susto.”

Prólogo el sábado y el domingo la Hare Scramble

La primera parte de la carrera, aunque intensa, es más llevadera para los pilotos, el cansancio aún no hace mella, las mecánicas han sufrido menos y hasta el séptimo control de los 15 que hay, el público, muy numeroso, te puede echar una mano, desde ahí ya eres tú solo contra la montaña y menuda montaña.

Eisenerz un paraíso y a la vez un infierno del Enduro

Al llegar a los controles con arcos de Red Bull, a partir del séptimo, las trialeras y las pendientes son si cabe mayores, aquí es donde Blazusiak ha rematado la carrera, solo le podían seguir y no muy de cerca Graham Jarvis finalmente segundo y tercero era el alemán de BMW, Andreas Lettenbichler.

Blazusiak gana su tercer Erzberg consecutivo

Octavo entraba el otro alemán de BMW, Gerhard Foster y 12º en una brillante actuación y saliendo desde la segunda línea, Melcior Faja.

Las rampas de Erzberg esta vez con mucho polvo

Melcior Faja: “El final ha sido muy duro. Poco a poco el recorrido va haciendo mella porque no hay ningún sitio donde te puedas reponer lo más mínimo. La Hard Section, una subida con piedras como lavadoras de grandes, para enlazar una subida y luego otra bajada y así durante cuatro infernales horas, pero merece la pena.

Gerhard Foster, que entraba delante mío ha llegado y se ha desmayado nada más bajarse de la moto. Sin duda es la carrera más dura que he corrido nunca por la intensidad y el nivel de dificultad que alcanza a cada metro que recorres.”

Clasificación Erzberg Red Bull Hare Scramble 2009:

Taddy Blazusiak (KTM 250 EXC), 1:41.46
Graham Jarvis (Sherco 2.5i), 2:22.05
Andreas Lettenbichler (BMW G450X), 2:25.17
Ben Hemingway (KTM 250SX), 3:27.48
Cory Graffunder (KTM 300 EXC), 3:37.50
Rory Med (Yamaha WR 450), 3:38.02
Dan Hemingway (KTM 300 EXC), 3:54.24
Chris Birch (KTM 300 EXC), 3:55.01
Gerhard Foster (BMW G450X), 3:58.21
Kyle Redmond (Yamaha YZ 250), 4 :08.16
Mark Jackson (KTM 250 EXC), 4:08.49
Melcior Faja (Gas Gas EC300), 4:12.43
Erich Brandauer (Husaberg FE 570), 4:14.75
Piero Sembenini (Gas Gas EC300), 4:17.26
Jade Gutzeit (BMW G450X), 4:19.05

Vía | Beafurious

David Knight abandona BMW

2009-06-19T13:30:00.003-04:00

David Knight y BMW Motorrad Motorsport seguirán caminos distintos a partir de ahora. El dos veces campeón del mundo de enduro llegó a BMW a principios de esta temporada y por lo que parece no le han ido muy bien las cosas al británico. El acuerdo ha sido tomado de mutuo acuerdo en equipo y piloto por diferencias de criterio.

Antes del inicio de la temporada Knight completó muchos test con la G450X con resultados muy esperanzadores para la marca alemana. Sin embargo, durante el transcurso del año las diferencias entre el británico y su equipo se han ido acrecentado. En vista de que no era posible llegar a una entente, ambas partes han decidido poner fin a su colaboración de una manera amistosa.

En estos momentos David Knight ocupaba la décimo primera posición del Mundial de Enduro 3 con 45 puntos, a más de cien puntos de los puestos de cabeza, y llevaba dos carreras sin obtener ni un sólo punto.

Vía | BMW Motorrad

Vespa World Days 2009

2009-06-15T12:59:00.003-04:00

Más de 3.000 Vespa inscritas y cerca de 5.000 aficionados invadieron durante cuatro días el país centroeuropeo.

Durante cuatro días, la ciudad austriaca de Zell am See ha sido el escenario y ha vibrado con la tercera edición de los 'Vespa World Days', la gran reunión mundial que cada año reúne a Vespistas de toda el mundo. Después de Sicília en 2008 y la República de San Marino en 2007, en esta ocasión le ha tocado el turno a un marco incomparable, con sus impresionantes paisajes alpinos.

Desde Austria llegan unos números que marcan otro éxito del Universo Vespa y dan valor al scooter que ha hecho historia en sus 63 años de existencia: más de 3.000 Vespa inscritas y cerca de 5000 aficionados invadiendo Zeel am See. También apuntar la presencia de más de 270 Vespa Club y 23 países de procedencia: de Italia a Portugal, de Noruega a Serbia, a través de Polonia, Croacia, Grecia… Los Vespistas son audaces, llegando algunos desde Estados Unidos y Canadá, y siendo el ‘veterano’ de la reunión un apasionado de la marca de 82 años.

El fin de semana ha sido una gran fiesta de la Vespa y los valores de la amistad y la aventura que el scooter italiano simboliza desde hace más de 60 años. Desde su año de nacimiento, 1946, Vespa ha vendido más de 17 millones de unidades que unen generaciones y las culturas de todos los continentes. Y continúa en la actualidad con el éxito que representan sus 100.000 unidades vendidas cada año en todo el mundo.

Zell am See ha vivido cuatro días de gran fiesta y el programa para Vespistas estaba lleno de citas: excursiones, viajes panorámicos ‘made in Austria’ y cenas de inmersión total en el folclore y las tradiciones transalpinas. El evento culminante, el esperado desfile de las Vespa, fue sábado 13 de junio. Miles de muestras, desde Vespa ‘gran reserva’ a los modelos más recientes, han marchado juntos en torno al lago de Zell am See.

El ‘Vespa World Days’ ha servido también para una buena causa, ya que en una subasta benéfica, cuyo premio era una Vespa S-125 de color blanco, se recaudaron 6.300 euros. La recaudación irá a parar íntegramente a "Seelen- Hilfe", organización que apoya e intenta hacer la vida más fácil a niños con problemas mentales.

Más información y fotos en la web oficial del Vespa World Days.

Vía | Daily Motos

Leyendas del Rallye: Hubert Auriol

2009-06-13T21:10:00.003-04:00

Hubert Auriol (nacido el 7 de junio de 1952 en Addis Abeba, Etiopía) Fue el primer piloto en ganar el Rally Dakar en las categorías de motocicletas y automóviles.

Auriol comenzó a participar en pruebas de motocross en 1973. Desde 1979 hasta 1994, participó en el Rally Dakar, participando en nueve ocasiones a los mandos de una motocicleta y en siete ocasiones con un automóvil. En la categoría de dos ruedas, ganó en 1981 y 1983 con una BMW y fue segundo en 1984. Tras romperse los dos tobillos en la penúltima etapa de la edición de 1987, cuando iba líder de la clasificación general, Auriol cambió de especialidad y en 1988 participó con un Mitsubishi Motors, pasando luego a pilotar por Citroën, coche con el cual ganó en 1992, con un Citroën ZX Rally Raid.

En 1994, Auriol se unió a la organización del Rally Dakar, liderándola desde 1995 a 2004, año en que fue sustituido por Patrick Zaniroli.

En 2006, impulsó la creación del raid "Leyenda de los Héroes", de trayecto muy similar al clásico París-Dakar. En 2008, tras la cancelación del Rally Dakar, Auriol anunció que mantendría la disputa de este rally, al tratarse de trayectos diferentes a través de Mauritania.

En 2007, presentó una nueva propuesta de raid en motocicleta en Argelia, conocida como L'Algeraid.

Tras la suspensión del Rally Dakar de 2008 por amenazas terroristas, Auriol se embarcó en el proyecto de la creación de un nuevo rally raid a disputarse en África, Africa Race, cuya primera edición se celebró en el invierno 2008-2009. Aunque creador e impulsor de la idea, se vio obligado a relegar su puesto de organizador al también ex-piloto francés y ganador del Rally Dakar René Metge, por motivos legales.

Palmarés en Moto

1979. 7º Dakar (Yamaha).
1981. 1º Dakar (BMW).
1983. 1º Dakar (BMW).
1984. 2º Dakar (BMW).
1985. 8º Dakar (Cagiva).

BMW G450X Rallye

2009-06-13T20:14:00.005-04:00

A 6 meses del triunfo rotundo de Pellicer en la primera versión de la Africa Race 2009 (6.500 km) y tras la retirada de KTM del Dakar 2010, BMW aparece como una muy buena alternativa para la mítica prueba que se correrá el 2010 en tierras Chileno Argentinas.

Más allá del mérito deportivo del piloto de Benicarló (que corrió prácticamente solo por estar la totalidad de los pilotos de punta en sudamérica) que ganó 10 de las 12 etapas, quedó de manifieto la fiabilidad de la nueva BMW G450 X al ser la primera moto de 450c.c. que gana un raid en África, y que además, no necesitó la sustitución ni de una sola pieza, lo único que requirió la moto fue cambio de aceite y limpieza de filtro.

Para BMW, este triunfo supone una nueva victoria en raid desde que en el 2.000 BMW Motorsport venciera el Dakar con Richard Sainct primero y Óscar Gallardo segundo. En el 2001, BMW también participó con las GS bicilíndricas, desde entonces hasta el África Race de Pellicer, ninguna otra BMW había ganado un raid.

BMW G 450 X Africa Race Kit

Basic Kit

2 Depósitos aluminio delanteros de 6 litros cada uno. 1.300 euros.

2 Depósitos traseros aluminio de 5 litros cada uno. 1.155.

Subchasis trasero Cromo-molib. 380.

Subchasis motor cromo-molib. 330.

Depósito agua 2 litros. Aluminio. 115.

Conjunto colector escape + silenciador +soporte. 990.

Soportes elementos de navegación (araña) 450.

Road book MD 400.

1 Trip ICO Rallye2 390.

Instalación electrica 250.

Piloto trasero leds , y cubre manetas Acerbis Rallye 65 + 130.

Carenado frontal, y dos laterales fibra 550.

Lateral trasero izquierdo. Fibra de vidrio 80.

Protector carter Kevlar 210.

TOTAL : 6.795 euros.

Extras

Mounting service basic kit 800 euros.

Front Kit 2.830.

Carenado frontal, depósitos delanteros,
subchasis motor, araña y soportes carenado,
manteniendo escape y colector original.

Amortiguador dirección OHLINS

Suspensiones

Buje rueda trasera con silent-blocks

Estribos más largos y anchos

Asiento sobre elevado

Depósito original de gasolina transparente

Pintura personalizada

Kit de adhesivos BMW

Conjunto freno delantero 310 mm.

Mando de Road Book y trip Factory

Guardabarros delantero bajo

Contacto:

Offroadsite, S.L. C/ Riazor,9. 12100 Castellón. España.
info@offroadsite.com Tfno. 34-667636907

Novedades - Husqvarna 2010

2009-06-13T14:54:00.002-04:00

Las marca italiana Husqvarna ha sido la primera en dar a conocer su nueva gama de motos para 2010. Una gama compuesta por un total de 10 modelos -3 de motocross y 7 de enduro- que, bajo el capital de BMW, ha recibido distintos cambios tecnológicos para seguir en la cresta de la ola, tanto en competitividad como en fiabilidad.

Algo que destaca entre las novedades este años es la incoporación de una nueva horquilla Kayaba de 48 mm que viene a susituir a la, en cierto modo, seca y rígida Marzocchi que montaba, excepto la WR 125. Un nuevo escape, distinto silencioso y nuevo amortiguador Sachs para las pequeñas WR/CR 125.

Los nuevos modelos a la venta desde julio de 2009

El depósito de gasolina ahora aumenta su capacidad a 7,5 litros para las WR 125 y TE 250 y un nuevo disco trasero al igual que los conductos de líquido refrigerante y radiadores para toda la gama de Motocross y Enduro.

También se han reforzado todos los bastidores en los puntos donde eran necesarios y, en los modelos de Enduro, además se han incorporado unas nuevas ópticas más potentes. Algo que siempre ha caracterizado a Husqvarna es la renovación de las plásticas, que han sido rediseñados al igual que el diseño gráfico.

La 125 sigue en 2010 con la horquilla Marzzochi

Sin embargo, la marca italiana en 2010 claramente apuesta por la renovadísima TE 250. Además de las modificaciones comunes y la ya sabida incorporación de la inyección en 2009, Husqvarna ha aprovechado el compacto y ligero propulsor de inyección de su unidad de cross -TC 250-, para montarlo en su modelo de enduro. Mientras, la novedosa TE 310 está basada en el antiguo motor de la TE 250.

Nueva aleta y piloto trasero para los modelos de 2010

El motor de la TE 250 ha sido desarrollado en competición por los pilotos Antoine Meo y Bartosz Oblucki a lo largo de las dos últimas temporadas en el Mundial de Enduro, el motor recibirá nuevos ajustes para su correcto uso de Enduro.

Principales Novedades:

Nueva horquilla Kayaba de 48 mm (salvo en WR 125)
Nuevo faro delantero (solo clase TE*)
Nuevo piloto trasero de Leds
Rediseño de la aleta trasera
Nuevo escape en WR125 y WR300
Nuevo silenciador en WR125 y CR125
Nuevo depósito de 7′5 litros en WR 125 y TE 250
Nuevo basculante 15mm más corto, modelos TE y TC
Nuevo disco de freno trasero en modelos TE y TC
Nuevo circuito refrigerante en modelos TE y TC
Nuevo amortiguador trasero Sachs (solo WR y CR125)
TE 250 con nuevo sistema de inyección mejorado

Vía | Befurious

Yamaha YZ450F 2010, ¿sigue el rumor?

2009-06-12T20:15:00.004-04:00

Cómo ya adelantábamos en febrero, Yamaha se viene con todo para el 2010 y estas "spy shot" que han comenzado a circular en la red así lo demuestran.

Dentro de las principales novedades (además de una estética y plásticos nuevos) se pueden "entender" las siguientes;

Línea de escape "Tornado" y silenciador.
Anillos y pistón.
Cabeza de cilindro de 4 válvulas
Cilindro inclinado hacia atrás (Sí! al contrario de los europeos con los 70º)
Sistema de inyección electrónica.
Caja de cambios rediseñada.
Filtro de aire bajo el deposito.
Marco de aluminio bilateral rediseñado.
Asiento.
Sistema de amortiguación trasero.
Sellos de horquilla.

Dunlop; Geomax MX51 y MX31

2009-06-08T22:17:00.004-04:00

Diseñados con la colaboración de pilotos profesionales, tanto el MX51 como el MX31 cuentan con la nueva tecnología Geomax Reinforced Pattern y un diseño exclusivo de "barra unida" que mejora el rendimiento, la conduccióny la durabilidad de estos neumáticos.

El nuevo Geomax MX51 y el nuevo Geomax MX31 son lo último en neumáticos para motocross de Dunlop. Desarrollados para el mercado de motocross, el Geomax MX51 y MX31 son para adictos a la adrenalina que buscan la experiencia todo terreno perfecta y el siguiente desafío. Dunlop ha diseñado los neumáticos para inspirar confianza en las situaciones a las que estos aventureros se deban enfrentar. Nada menos que lo último en adherencia y tracción para este tipo de deporte.

El Geomax MX51 se construye a partir del popular D756, que nuevamente fue elegido el mejor neumático de motocross en diciembre de 2008 por la revista estadounidense Motocross Action (MXA). Desarrollado para enfrentarse a todo lo que un terreno intermedio pueda esconderle, el MX51 también puede con los terrenos blandos y duros. El Geomax MX31 proviene del D773, pero eleva la el listón en terrenos blandos, cuando la arena y el barro aparecen en el camino.

El equipo de desarrollo tiene como premisa probar los neumáticos al máximo antes de lanzarlos, y por eso hizo pasar los prototipos por duras carreras y llamó a los corredores de Dunlop de las series de supercross y motocross de la AMA para que ayudaran a poner el caucho de los prototipos a punto.

Entre los corredores se encontraban Andrew Short y Davi Millsaps del Red Bull Racing de Honda, quienes probaron en el campeonato 2008 los neumáticos que ahora se ponen a la venta. Se les unieron los corredores de Supercross Lites East Kevin Windham y Trey Canard que ayudaron a llevar los neumáticos hasta el límite.

Tanto el MX51 como el MX31 incorporan técnicas avanzadas patentadas, incluido el completamente nuevo Geomax Reinforced Pattern. Esta revolución en el diseño de patrón mejora el rendimiento en cada aspecto del neumático MX51, ofrece más tracción en línea recta, mejor adherencia en curvas, absorbe grandes baches y tiene una vida útil mayor que antes.

El neumático cuenta con bordes retraídos de adherencia en cada bloque simple de la banda de rodadura, y también en los bloques del hombro de los neumáticos traseros. Estos bordes retraídos ofrecen mayor tracción y adherencia en todas las condiciones de terreno. Se ha conseguido una mejor adherencia en condiciones de terreno medio a medioduro, gracias a su exclusivo patrón de colocación de los bloques del hombro en los neumáticos delantero y trasero.

Una de las innovaciones es la "barra de refuerzo" que conecta y refuerza los bloques de la banda de rodadura, y crea un neumático más resistente con mayor absorción de los baches. Los huecos poco profundos entre los bloques de la banda del MX51 amortiguan los baches y ofrecen una conducción más suave.

GEOMAX MX51

Delantera

2.50-10 33J TT

60/100-14 30M TT

70/100-17 40M TT

70/100-19 42M TT

80/100-21 51M TT

Trasera

2.75-10 38J TT

80/100-12 41M TT

90/100-14 49M TT

90/100-16 52M TT

100/100-18 59M TT

110/100-18 64M TT

100/90-19 57M TT

110/90-19 62M TT

GEOMAX MX31

Delantera

2.50-10 33J TT

60/100-14 30M TT

70/100-17 40M TT

70/100-19 42M TT

Trasera

2.75-10 38J TT

80/100-12 41M TT

90/100-14 49M TT

90/100-16 52M TT

"Rally Dakar" - KTM se retira!

2009-06-04T20:09:00.006-04:00

La limitación de las motocicletas con una cilindrada de 450 cc de fuerzas a largo retirarse al dominador del Rally Dakar.

Tras el anuncio en una conferencia de prensa el 4 de junio de 2009 de los franceses "ASO" - los organizadores del "Dakar de América del Sur" que, a partir de 2010, sólo las motocicletas con un desplazamiento máximo de 450cc se les permitirá competir, KTM, después de ocho victorias consecutivas, ha decidido aceptar las consecuencias de inmediato y anuncia su retirada del "Dakar".

La empresa ya no será representada en el rally de América del Sur, ya sea con un equipo oficial de fábrica o de un equipo KTM-apoyado. Al mismo tiempo, KTM subraya que la empresa mantiene su compromiso con el deporte y la manifestación se concentrará ahora sus esfuerzos en el campeonato mundial y otras importantes pruebas.

El cambio a corto plazo a las normas, destinadas a acabar con el dominio de KTM, y que viene sin previo aviso, ha significado un durísimo golpe para KTM. Hoy en día, sólo seis meses antes del comienzo - y en un momento en que no sólo el equipo de fábrica, sino también decenas de equipos privados están en los preparativos de esta prueba sumamente compleja, la retirada inmediata de la líder del mercado en todo el mundo es la única posible consecuencia.

“Cada deporte necesita cambios en lsus reglas y los ajustes a nuevos desarrollos para mantener un interés en ello, pero también se requieren plazos adecuados. Tenemos en nuestras bodegas todo el material listos para construir en junio las Rally 690 de nuestro equipo, así como las de 50 clientes privados. Los contratos de los corredores se han concluido y todos los miembros del equipo han participado. Las consecuencias financieras resultantes de esta decisión son enormes. Al margen de esto, estamos conmocionados por la falta de lealtad del organizador, sobre todo debido a los enormes esfuerzos que hicimos a raíz de la cancelación del Dakar 2008, contribuyendo a la nueva edición - incluso durante un período de extrema crisis económica, "dijo el asesor de KTM "Leyenda del Rally" Heinz Kinigadner, en una primera declaración.

A raíz de la decisión para el desarrollo de motos 450cc, que son inadecuados para el uso intenso en rallies de larga distancia, KTM no puede justificar económicamente el compromiso de participar en el Dakar en el futuro. El director deportivo KTM Director Winfried Kerschhaggl: "el Rally sirve para demostrar la eficiencia y confiabilidad de nuestros productos de serie con un solo cilindro. There is no question that we will remain active in rally sport! No hay duda de que seguiremos activos en modalidad de rally! Dicho esto, por parte de KTM, el rally en América del Sur ya es historia. Ahora vamos a concentrarnos en el Campeonato Mundial de Rally, y buscar alternativas. Tal vez muy pronto volveremos a ver a participando de lleno a KTM en suelo africano - volver a las raíces! "

Con su compromiso hacia el deporte del Rally, KTM tiene naturalmente la obligación hacia sus clientes a largo plazo en todo el mundo, porque son ellos quienes han decidido poner su confianza en los productos y en el servicio único de la empresa austriaca por la elección de motocicletas KTM.

Vía | KTM

Confirmado el recorrido del Dakar Argentina - Chile 2010

2009-06-04T12:33:00.002-04:00

La próxima edición del Dakar ya tiene forma y calendario precisos, confirmando algo que adelantamos hace tiempo: Chile tendrá esta vez una cantidad de kilómetros y etapas similares a los de Argentina, y se dará protagonismo a las zonas de arena y dunas en el desierto de Atacama, al norte de Chile.

El reglamento para motos sufrirá cambios en busca de atraer mayor cantidad de marcas. Para ello, en 2010 se limitarán los motores de más de 450 centímetros cúbicos, como paso intermedio para su supresión definitiva de cara al Dakar 2011. Quienes participen con motos de gran cilindrada deberán entonces reducir mecánicamente la potencia del motor, y a partir de 2011 esta opción intermedia estará prohibida.

El recorrido

Si bien se realizará una largada simbólica en Buenos Aires el 1 de enero, el Dakar 2010 comenzará oficialmente al día siguiente con el primer tramo cronometrado. Al contrario que en 2009, el recorrido partirá hacia el Noroeste, para completar la primer jornada en Córdoba, ciudad de gran afición por el motor, y donde se lleva a cabo cada año el Rally de Argentina.

Esta edición tendrá un recorrido de 8.600 kilómetros totales, de los cuales 5.200 serán cronometrados y el resto de enlace. Buenos Aires continúa siendo el punto de largada y meta de la competencia, pero la necesidad de llegar más al norte hasta el desierto de Atacama, ha obligado a la organización a suprimir etapas del Sur argentino: Puerto Madryn (Chubut), Ingeniero Jacobacci (Río Negro) y Neuquén.

Tras abandonar Córdoba, la caravana irá hacia La Rioja, que tendrá su “revancha” luego de que el año pasado se suspendieran varios tramos, por lo que el público de esa zona sólo pudo ver pasar a los participantes a velocidad de enlace y no a toda potencia. Luego, llegará el turno de Fiambalá (Catamarca), donde se cierra la primera parte en Argentina para pasar a Chile por San Francisco, a casi 4.800 metros sobre el nivel del mar. y dirigirse a Copiapó, en la III Región.

Desde Copiapó partirán hacia Antofagasta, desde donde harán un bucle que los llevará hasta Iquique y de nuevo a “Antofa” (como la llaman los chilenos) para recién allí tener el día de descanso. El 10 de enero. los pilotos tomarán rumbo sur hacia La Serena y Santiago, que reemplazará a Valparaíso, uno de los campamentos más cuestionados en 2009 por su deficiente organización y las condiciones arenosas del suelo.

El miércoles 13 se dirigirán a San Juan, ingresando nuevamente a Argentina. Desde allí atravesarán de norte a sur toda la provincia de Mendoza hasta llegar a la ciudad de San Rafael; y desde allí se dirigirán hacia Santa Rosa de La Pampa, para terminar en Buenos Aires el sábado 16. La ceremonia de premiación será al día siguiente.

Desde Moto22 seguiremos todas las alternativas de esta competición, esperando se repita el éxito español en esta próxima edición. “Mismo lugar, nueva aventura”, que así sea.

Etapas del Dakar Argentina – Chile 2010

02/01: Buenos Aires – Córdoba (ARG)

03/01: Córdoba – La Rioja

04/01: La Rioja – Fiambalá

05/01: Fiambalá – Copiapo (CHI)

06/01: Copiapo – Antofagasta

07/01: Antofagasta – Iquique

08/01: Iquique – Antofagasta

09/01: Reposo

10/01: Antofagasta – Copiapo

11/01: Copiapo – La Serena

12/01: La Serena – Santiago

13/01: Santiago – San Juan (ARG)

14/01: San Juan – San Rafael

15/01: San Rafael – Santa Rosa

16/01: Santa Rosa – Buenos Aires

Vía | Clarín

OMA Nationals, “el otro Cross Country americano”

2009-06-03T20:57:00.003-04:00

Rio Grande, OH OMA Race from Wasting Time Films on Vimeo.

Si en Europa conocíamos de lejos el GNCC por aquello de que dos multicampeones del mundo europeos como David Knight y Juha Salminen habían corrido varios años, otra competición del estilo está de moda entre los fans estadounidenses del Off Road, los OMA Nationals.

Carreras intensas, muy competidas, con infifnidad de categorías y participantes. Eso es lo que proponen los OMA Nationals en el centro del país. Paul Whibley, Cole Kirkpatrick, Justin Williamson o Charles Mullins, los protagonistas más destacados.

OMA Nationals, menos conocidos pero muy intensos

Un campeonato X Country reservado a motos de enduro, motocross y también a quads, que cuenta con un total de seis pruebas puntuables y con unos recorridos con los que más de uno soñaría con poder pisar.

Paul Whibley corriendo para EEUU en los ISDE 2005

¡La competición cuenta con 46 categorías!, desde la Pro, que domina el piloto de Kawasaki Paul Whibley, novatos, más de 48 años, así 46 categorías hasta la de Pro-AM, donde hacen equipo un profesional y una amateur.

No hace falta mucho esfuerzo para imaginarse la organización y la gente que mueve este campeonato. La última prueba celebrada, la de Rio Grande en el estado de Ohio bajo un calor sofocante y donde había 911 pilotos inscritos.

Vía | Befurious

El sistema Powernow

2009-06-03T20:45:00.004-04:00

El sistema Powernow reinventa los motores de 2T y optimiza el rendimiento de los 4T

Un sencillo complemento para el carburador permite una entrega de potencia más plana y llena a bajo y medio régimen.

A menudo no es la potencia máxima de un motor aquello que más valoran sus usuarios y aún más cuando hablamos de modalidades off-road, en las cuales una buena zona de bajos y medios puede hacer una moto mucho más poderosa que otra con una zona alta especialmente potente.

De hecho, es en cilindradas pequeñas de 4T y en las Motos de 2T -las más populares como puerta de acceso a cada modalidad-, en las que resulta más complicado encontrar propulsores con una respuesta progresiva y llena desde pocas revoluciones.

A fin de resolver este handicap nace Powernow, un sencillo complemento para el carburador que optimiza el rendimiento del motor justamente en bajos y medios eliminando las turbulencias que el aire sufre al entrar en el carburador y optimizando en flujo de la admisión.

El principio físico del Powernow no es otro que separar la boca de llenado de aire del carburador en dos zonas. Así, entre la parte superior del conducto –la que sufrirá las turbulencias a causa de encontrarse la guillotina a mitad o menos de su recorrido- y la inferior –por donde el aire debe entrar sin obstáculos- se coloca una pieza metálica que aisla la parte superior y canaliza el aire por la inferior.

Aunque sólo con esto ya se consigue mejorar la respuesta del motor, los técnicos de Powernow han dado un paso más y aprovechan la capacidad de succión del aire canalizado para captar el aire superior a través de un pequeño orificio en la pared de separación. El resultado final es un comportamiento del propulsor mucho más lleno a bajo y medio régimen, así como una mezcla mucho más rica y equilibrada.

Como complemento al Powernow, también se ofrece el Powernow Plus, cuyo principio mecánico y funcionamiento es idéntico, aunque su colocación se realiza en la boca de salida de la mezcla del carburador hacia el cilindro. Gracias al Powernow Plus se consigue una entrada más homogénea de la mezcla y evitar que se repitan las turbulencias en la parte posterior de la guillotina.

El Powernow y el Powernow Plus se venden por separado a un precio de 121,80 euros cada uno, aunque se puede adquirir el kit completo a un precio especial de 219,24 euros.

Si quieres más información sobre el Powernow, visita la web de Talio.

Vía | Daily Motos

Programa KTM ISDE 2009

2009-06-02T16:02:00.003-04:00

¡Más "Ready to Race" que nunca! Además de participar con el potente equipo oficial KTM en la próxima edición de los Seis Días de Enduro, a celebrar en Figueira da Foz (Portugal) del 12 al 17 de octubre, en KTM no dejan ni mucho menos de lado a los pilotos privados, que como cada año contarán con una amplia serie de ventajas exclusivas de cara a la participación en esta legendaria fiesta del enduro internacional, además de jugar con la carta marcada de una moto ganadora.

SERIE LIMITADA "SIX DAYS"

Siguiendo la tónica de los últimos años, la marca naranja ha preparado una serie especial limitada de motocicletas dirigida al creciente número de pilotos privados que confían en una moto KTM de cara a esta dura prueba, todas ellas basadas en la nueva gama Enduro EXC 2010. El plazo de solicitud de las mismas está ya abierto en la Red de Concesionarios Oficiales de KTM España.

Modelos disponibles

2T: 125 EXC, 250 EXC, 300 EXC

4T: 250 EXC-F, 450 EXC, 530 EXC

Preparación especial Six Days común a todas

- Kit de competición compuesto por cubremanos MX, purgadores de horquilla, protector de chasis, tirador eje rueda delantera para cambio rápido, protector de manillar y pasador rápido de pastillas de freno.

- Asiento especial Six Days con bolsillo para carnet de ruta.

- Corona trasera PowerParts.

- Cubre cárter de cierre rápido de plástico para modelos EXC 4T

- Cubre cárter de aluminio para modelos EXC 2T.

- Pletinas mecanizadas (sin offset variable).

- Decoración especial KTM EXC Six Days 2009 ISDE Portugal

- Para la carrera, los modelos Six Days deberán ser deslimitados.

Al tratarse de una serie limitada especial, el plazo de pedido de dichas motocicletas tendrá como fecha límite el 30 de Junio. Se seguirá un orden de entrega respetando estrictamente el orden de los pedidos confirmados, con prioridad absoluta para aquellos clientes con inscripción aceptada en los ISDE 2009.

ALQUILER DE MOTOCICLETAS

KTM España os ofrece asimismo la posibilidad de alquilar una motocicleta EXC Six Days exclusivamente para participar en la carrera. El importe del alquiler incluye el uso de la motocicleta, el transporte de la misma hasta la competición, la matriculación y el seguro de la moto, así como el desgaste lógico de la moto en carrera (arañazos, pequeñas abolladuras y todo aquello que no afecte al funcionamiento de la motocicleta).

Precio del alquiler

Gama EXC 2T: 1.900 € + IVA

Gama EXC 4T: 2.200 € + IVA

Fianza: 1.000 € + IVA, a entregar al Concesionario Oficial KTM en el momento del contrato de alquiler y que será devuelta como máximo 30 días después de la finalización de los I.S.D.E. una vez se haya comprobado exactamente el estado de devolución de la motocicleta.

SERVICIO DE ASISTENCIA EN CARRERA

La tercera opción que ofrece la marca de Mattighofen es un servicio de asistencia exclusivo de KTM en carrera, limitado a un número limitado de pilotos con el fin de garantizar la máxima calidad del mismo. En breve habrá información más detallada acerca de esta oferta.

Asistencia y Recambios en Paddock

KTM España contará en el paddock de los I.S.D.E. con su propio servicio de soporte técnico y suministro de recambios (para modelos a partir de 2008). Para disfrutar cómodamente del servicio de recambios, los clientes podrán dejar una cantidad de dinero a cuenta de la que se irán descontando las piezas utilizadas, si no es así, estas tendrán que pagarse en efectivo cada vez.

Vía | KTM España

Coma fuera de de Cerdeña: Fractura de muñeca y clavícula

2009-05-31T18:08:00.004-04:00

La penúltima etapa del Rally de Cerdeña ha supuesto el punto final para la gran carrera que estaba realizando hasta el momento Marc Coma, sólido líder de esta particular prueba del Campeonato del Mundo que se realiza en la isla italiana.

Marc ha sufrido una caída en la primera especial del día, accidente que le ha obligado a retirarse con sendas fracturas en la muñeca y clavícula izquierdas. La caída ha sido apenas tres kilómetros después de empezar la cuarta etapa, en un ancho y rápido cortafuegos, que la organización había marcado sin peligros de consideración. Marc ha encontrado dos baches consecutivos, el segundo de ellos con varias piedras ocultas en la hierba, con las que ha impactado y ha salido despedido. En ese momento, un helicóptero le ha trasladado al Hospital San Martino, en la localidad de Oristano, donde ha ingresado pasadas las once de la mañana.

Tras realizarle diversas radiografías, se le ha diagnosticado una fractura plurifragmentaria de la clavícula izquierda, y una fractura plurifragmentaria articular de la epífisis distal del radio izquierdo (la cabeza del radio más próxima a la mano). Esta misma noche volará a España, donde ingresará en USP Institut Universitari Dexeus, para someterse a nuevas pruebas que confirmen el estado de sus lesiones y el tratamiento a seguir posteriormente.

"Me he caído al principio de todo, en una pista muy ancha y rápida, donde he encontrado unas piedras justo después de dos baches, y he salido volando por encima del manillar," explica Marc. "Entonces ha venido un médico de la carrera en moto, desde la salida, y me han llevado en helicóptero al hospital, donde me han hecho varias pruebas.

Después del golpe pensábamos que podía tener algún daño en las costillas o los pulmones, pero al final las pruebas han mostrado sólo una fractura en la muñeca y la clavícula izquierdas. Esta noche volaremos a España y veremos exactamente cómo estoy, y cuánto tiempo necesitaré para recuperarme."

Por su parte, Jordi Viladoms, que ha realizado una especial impecable, consiguiendo el mejor tiempo, ha demostrado un gran nivel en las dos especiales y tras la retirada de su compañero de equipo, luchará mañana por el segundo escalón del podio: "Por un lado estoy preocupado por el estado de Marc [Coma], que será importante ver exactamente como está, y en cuanto a mí, estoy contento porque he vuelto a tener un buen ritmo y a hacer una buena etapa. El principio de la primera especial era bastante peligroso, ya que empezaba por un cortafuegos muy ancho, en bajada, en el que se podía coger mucha velocidad, pero con el riesgo de encontrar alguna piedra escondida en la hierba, como le ha sucedido a Marc.

En ese momento sólo habían salido seis pilotos, porque era muy cerca de la salida de la especial, y mientras lo evacuaban con el helicóptero, han parado la carrera hasta que el helicóptero ha vuelto a estar disponible. La especial tenía al principio unos veinte primeros kilómetros muy rápidos, con bastante piedra, y después alguna pista similar a las de los primeros días, con una navegación complicada. La segunda especial ha sido en un bosque bastante frondoso, en una pista muy bonita, con mucha tracción, y nuevamente con mucha navegación."

A Jordi le espera una última jornada que le llevará de vuelta al punto de partida del Rally, en la localidad de San Teodoro, donde terminará la prueba tras dos nuevas especiales de 84 y 68 kilómetros.

Vía | Repsol

Rally de Cerdeña, primera etapa

2009-05-29T09:10:00.003-04:00

El miércoles arrancó el Rally de Túnez, tercera prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de Rallies Cross-Country y única prueba que se disputa en territorio europeo. La super-especial de arranque, sirve para que los pilotos tengan la primera toma de contacto con las pistas por donde se va a desarrollar la prueba, y en la que los principales favoritos se lo toman con calma.

En el prólogo, de 13 kilómetros de longitud, el más rápido ha sido David Casteu, seguido del portugués Ruben Faria y el chileno Francisco “Chaleco” López. Los principales favoritos, Cyril Despres y Marc Coma, han finalizado octavo y undécimo respectivamente, mientras que el compañero de Marc, Jordi Villadoms, registraba el décimo mejor tiempo.

El día de ayer presentaba una doble especial de 96 y 75 kilómetros para un recorrido total de 360. El más rápido ha sido Cyril Despres, lo que lo aúpa a la primera posición de la clasificación provisional.

El enlace entre las dos especiales ha sido modificado por la organización a la última hora, hecho que ha propiciado un error tanto de Marc Coma como de Jordi Villadoms, llegando tarde a la salida de la segunda parte. Aunque no se les ha impuesto penalización, han tenido que salir por detrás del polvo de pilotos más lentos, impidiendo a los dos pilotos españoles marcar mejores tiempos. Marc ha sido segundo a 58 segundos del francés, seguido de Andrea Mancini y su compañero de equipo Jordi Villadoms.

El debutante Jairo Segarra se ha tenido que retirar al romper el motor de su PKL, mientras que Miguel Puertas, también rookie, se encuentra en la trigésimo cuarta posición. Hoy, dos especiales de 78 y 60 kilómetros.

Clasificación de la etapa:

1. Cyril Després 3:30’24.2
2. Marc Coma +0:00’58.7
3. Andrea Mancini +0:04’33.1
4. Jordi Villadoms +0:05’54.8
5. Francisco López +0:06’27.6
34. Miguel Puertas +0:47’53.1

Clasificación general:

1. Cyril Després 3:30’24.2
2. Marc Coma +0:00’58.7
3. Andrea Mancini +0:04’33.1
4. Jordi Villadoms +0:05’54.8
5. Francisco López +0:06’27.6
34. Miguel Puertas +0:47’53.1

Vía | Bikevillage

Suspendido el Salón Internacional de la Moto de París

2009-05-27T12:20:00.001-04:00

Durante el mes de octubre, todos los que nos movemos en el ámbito de las dos ruedas andamos revoloteados observando las novedades que presentan las principales marcas en la celebración del Salón Internacional de la Moto de París.

Sin embargo, este año será diferente. Debido a la crisis mundial, los principales fabricantes de motocicletas habían avisado a la organización que no iban a estar presentes, por lo que Thierrey Hesse, comisario general del Salón, ha decidido suspender la muestra hasta el año 2010.

Con el fin de mantener el prestigio (el tercero más importante en la ciudad francesa por detrás del Salón de Agricultura y el del Automóvil), este año no se abrirá sus puertas. ¿Nos quedaremos sin novedades para el 2010?

Vía | Repsol

Citroën 2CV + Ferrari F355

2009-05-27T09:43:00.002-04:00

Todo amante de las motos es por naturaleza amante de las tuercas. Es por esto que la nota que sigue me pareció entretenida de compartir a pesar de no estar relacionada con este blog de motos pero es realmente notable.

De pequeñito siempre me imaginaba lo gracioso que sería ponerle a un seiscientos el motor de un Mustang, y ver la cara que se le quedaría a la gente al ver pasar semejante animalada por la calle.

Pues Nimik, un equipo de rally italiano se han servido de un 2CV fourgonnette para hacer algo parecido.

El invento en cuestión es un híbrido entre furgoneta y superdeportivo, con 180.000 € a sus espaldas y 380 CV de nada bajo el capó.

El motor del F355, es un V8 (8 cilindros en V) de 3 litros y medio y con 5 válvulas por cilindro, cosa que es muy característica de este motor.

Me pregunto qué tal se comportará la carrocería del 2 CV a los 301 Km/h que alcanzaba el Ferrari original, eso si que es aerodinámica, y no lo de los Brawn GP.

Una completa galería de fotos Aquí.

Aquí un vídeo del coche en acción.

Vía | taller Virtual

Increíble video promo del TT de la Isla de Man 2009

2009-05-25T23:25:00.002-04:00

Vídeo espectacular del Tourist Trophy de la Isla de Man, con imágenes de las pasadas ediciones. Una de las carreras más duras del motociclismo mundial, sin duda. Circuito urbano de unos 60 kilómetros de distancia.

Valentino Rossi será huesped de honor (presente en el TT en calidad de Official Safety Partner) en el TT 2009.

Antes del inicio de la carrera, "il Dottore" cumplirá un giro completo al circuito de 60,7 km sobre una Yamaha R1, escoltado del famoso Marshalls del Tourist Trophy. No faltará ni el mismísimo Giacomo Agostini que en la Isla de Man a totalizado la friolera de diez victorias durante su carrera.

Vía | motoblog

Nuevo kit BeOn para la Honda CRF450 2009

2009-05-25T08:36:00.002-04:00

Este fin de semana se ha presentado en Montmeló la última novedad salida de la ingeniería BeOn Automotive: la Honda CRF 450 GP 2009. La combinación de la moto más avanzada de MX con el kit GP desarrollado por BeOn da como resultado una moto espectacular y muy efectiva en la mayoría de trazados que salpican el territorio nacional.

El desarrollo de este modelo ha llevado más de 2 meses de trabajo y varias sesiones de pista con pilotos de alto nivel para definir la geometría y reglajes finales, lo que garantiza la satisfacción de los futuros cliente de esta “carreras cliente”. Esta combinación de moto ligera, con potencia suficiente y coste contenido está ganando aficionados tanto en España como fuera de nuestras fronteras, afianzando así la nueva categoría 450GP.

La presentación de este modelo viene apadrinada por el concesionario IMPALA Honda, que se suma a la red de distribución de las BeOn. Allí estarán a la venta las últimas novedades de las Honda-BeOn, los kits GP y el recambio de los mismos.

Si quieres más información sobre las BeOn y el Campeonato 450GP, pincha aquí.

Vía | Daily Motos

TUBLISS, o como tener ruedas tubulares...

2009-05-22T14:51:00.003-04:00

El sistema Tubliss para neumáticos que desde finales del año pasado está presente en nuestro país de la mano de Talio y que permite utilizar una rueda convencional como si de una tubeless se tratara acaba de ampliar su gama de producto. Así, con la llegada del nuevo material 2009, Tubliss pasa a estar disponible para ruedas de 18, 19 y 21 pulgadas, las más habituales en el segmento off-road.

Para todos aquellos que desconozcan este ingenio, cabe señalar que consiste en una pequeña cámara de aire que se coloca en el canal de la llanta y que, una vez llena de aire a una presión de entre 7 y 9 kilos, actúa como freno de cubierta y asegura la correcta posición del talón del neumático por todo el aro, permitiendo que no haya fugas de aire y eliminando el uso de una cámara. De este modo se acaba con el riesgo de pinchazo por llantazo o por pellizco de la cámara y, además, se ahorra peso, masa suspendida y algo aún más importante, se gana seguridad en el talón de la cubierta. Y es que, pese a no tratarse de un sistema anti-pinchazos, el Tubliss sí reduce el riesgo de sufrirlos. El hecho de impedir que la cubierta destalone aún con el neumático sin aire ofrece la posibilidad de seguir la marcha a velocidad reducida o de usar pastas sellantes y sistemas rápidos de reparación en caso de fuga de aire.

Con todo, no es de extrañar que este sistema se abra camino entre las distintas modalidades off-road del motociclismo. Si hasta el momento había sido el Enduro el principal valedor de esta nueva técnica, los aficionados y pilotos de Motocross y de Trial ya disfrutan de las ventajas del Tubliss. Quizás se deba a este éxito el hecho que el fabricante trabaje ya para incrementar su gama de medidas: se espera que en unos meses esté disponible para ruedas de 17 pulgadas.

Vía | Enduro Sport

Vídeo Dakar 2010. Las mejores imágenes del Dakar 2009

2009-05-22T09:16:00.004-04:00

Durante la presentación del Dakar 2010 en Barcelona se pasaron un par de vídeos que ilustran perfectamente la gran variedad de paisajes que se encontraron en este nuevo destino del Dakar, por primera vez, fuera del continente africano. No se pierdan estos videos.

Via | Solo Off Road

Basque Extreme ‘09 - Nabarniz

2009-05-21T12:49:00.000-04:00

Haz click encima para ampliar el cartel

Hace poco os informábamos de la creación de una nueva prueba extrema en España, la Badger’s Track. La carrera ahora ha dejado se llamarse así para denominarse Basque Xtreme. La cita, el 27 de junio en los montes vizcaínos de Gernika.

Texto y fotos: Befurious

La fórmula sigue siendo la misma que se ideó en un principio, Enduro Clásico + Enduro Extremo y cómo no, Roman Mestraitua sigue siendo el alma mater de la prueba ayudado por el MC Gernika Off Road. El formato idéntico al ideado para la Badger’s Track.

Mañana (Enduro Clásico):

La conforma un enduro clásico de dos vueltas de 50 Km a un rally endurero, mezclando senderos de bosque, trialeras y enlaces lentos en los que habrá tres especiales y a las que habrá que dar dos pasadas, en total seis tramos cronometrados.

Xtreme Test (Ereño): Es la extrema del mundial 2006, apta para todos los niveles de pilotaje.
Cross Test (Nabarniz): Crono encintada de hierba con saltos naturales.
Enduro Test (Arratzu): Sobre el tramo donde se realizó el Cross Country 09 y que combina la crono de hierba con el sendero de bosque.

Enduro clásico. 100 Km de rally, seis especiales

Los 35 pilotos más rápidos se clasificarán para la verdadera prueba extrema que comienza por la tarde.

Tarde (Enduro Extremo):

El recorrido de la tarde tan solo es de una vuelta de 20 km. ¿Suena fácil? Pues el tiempo estimado por la organización para hacer esa vuelta ¡es de 2 horas!. Os podreis imaginar las dificultades que se esperan en el bonito terreno vasco.

Una extrema de 20 Km en la que se tarda 2 horas

El recorrido constará de numerosas y continuas trialeras, en las que los pilotos deberán aportar técnica, fortaleza, resistencia, capacidad de sufrimiento para poder concluir la prueba o… llegar lo más lejos posible. Solo salir ya será una osadía, pero los que lleguen tendrán su recompensa con 2.500 Euros de premios en metálico.

Horarios (30.05.09)

8:00 - 10:00 h: Verificaciones
10:15: Briefing
10:30: Salida carrera
14:30: Llegada 1er participante
15:30: Entrega de premios (Trofeos)
18:00: Salida carrera extrema

Vía | Befurious

Choque de Motorista con patrulla de policia

2009-05-21T12:46:00.000-04:00

Curioso choque de un motorista, que embiste a una patrulla de policía. Eso sí, por el verde del semáforo y lo lento que va la patrulla, para mí que el compañero iba un poco pasado de vueltas.

Por lo menos se ha quedado en un susto y en una posible multa.

Vía | Oliepeil

El Enduro en los '60

2009-05-21T12:29:00.000-04:00

El todo terreno en los sesenta era así, con motos que no estaban pensados para ese tipo de trabajo se hacía lo que se podía, y en muchos casos se iba muy deprisa. Menos mal que en los sesenta a unos españoles apasionados por las motos se les ocurrió montar un motor de dos tiempos en un chasis con suspensiones para campo, porque hasta ese momento, los que querían hacer trial o algún tipo de off road tenían que meter sus Triumph o BSA en el campo, con las limitaciones que ello implica. Fijaros en los meneos que meten las motos cuando pasan por los rizados, y lo alejada que está la técnica de lo que ahora conocemos.

Aunque algunos de los nombres como Lampkin o Rickman participantes en este vídeo luego se harían mas que famosos sobre las alocadas motos de dos tiempos hechas en España. La pena es que esos motores de dos tiempos están llamados a la extinción incluso en el campo, porque en la carretera hace mucho que desaparecieron, y en las competiciones de asfalto están acabando poco a poco también con ellos. Pero ahora no creo que volvamos a este tipo de motos, por suerte.

Vía | The Jockey Journal, Moto 22

Fecha WEC de México en suspenso...

2009-05-21T12:10:00.004-04:00

Así es, con la aparición del vírus H1N1 en México, la fecha mexicana del calendario WEC (Valle de Bravo del 18 al 19 de Julio) está en suspenso según publicó ayer la web oficial. Con el fin de evitar problemas médicos mayores, la FIM, ABC Comunicaciones, FUN Enduro (Organizador) y la Federación Mexicana de Motociclismo han decidido de mutuo acuerdo postergan una decisión final hasta comienzos de Junio.

¿Podremos ver esta linda postal en Julio?

Esto sería sin duda un duro golpe para la afición latinoamericana que espera con muchas ganas esta prueba. Ahora, solo queda esperar y cruzar los dedos.

Vía | FIM

Heroes Legend 2009

2009-05-19T08:58:00.002-04:00

La salida de esta carrera, dirigida por Stephane Peterhansel (6 victorias en el Dakar en moto, tres en coche y dos mundiales de enduro), está prevista para el 22 de octubre en la capital francesa, a los pies de la Torre Eiffel. Desde allí, la caravana de la Heroes Legend partirá hacia Sete, en la costa sur de Francia donde los pilotos embarcarán hasta Nador (Marruecos).

La ruta clásica a Dakar: El rally transcurrirá por la costa atlántica de Marruecos y Sáhara Occidental hasta llegar a Senegal. La última especial, de apenas 5 km, revivirá la tradicional vuelta al mítico Lago Rosa de Dakar.

Novedades de la edición 2009: La existencia de 2 niveles de dificultad, con posibilidad de hacer etapas más cortas para pilotos con poca experiencia. Clasificación individual o por equipo. La posibildad de cambiar de piloto a mitad del rally, para aquellos que no puedan estar las dos semanas completas.

Inscripciones:

Las inscripciones ya se han abierto. El precio son 7.700 euros por participar en la categoría Open en moto y 4.040 en la modalidad vivac a vivac. Toda la información en www.heroeslegend.com

Vía| Befurious

Cambiar el líquido de frenos

2009-05-12T19:14:00.000-04:00

En un plazo cercano a los dos años, es necesario realizar un recambio del líquido de frenos de nuestra moto, ya que pierde sus cualidades con el paso del tiempo y sufre un desgaste por el uso, causando la formación de burbujas de aire y la posterior pérdida del “endurecimiento” del freno.

El primer paso es el de destapar los sangradores de las pinzas de freno, colocandoles un tubo de plástico para la posterior remoción cuidadosa del líquido evitando que salpique o chorree en zonas indebidas, ya que es bastante corrosivo (en cuyo caso, debemos limpiar inmediatamente o nos llevaremos un problema grave, sobre todo en los neumáticos)

Es el momento de esperar que el sangrado termine y deje de caer líquido a través del tubo hacia un recipiente estable, cerrando los sangradores inferiores cuando el proceso haya terminado.

Luego se debe quitar el tapón del depósito de expansión del líquido y rellenarlo con líquido de frenos nuevo, asegurandonos de que no hayan quedado restos del líquido viejo.

La forma de realizar el sangrado es apretando la maneta de freno a fondo, aflojar el sangrador (sin quitar el tubo) y apretarlo nuevamente, repitiendo la operación varias veces hasta notar que el freno recupera su firmeza.

Terminado el trabajo, solamente debemos apretar los sangradores, colocarle los tapones y limpiar las zonas donde hubo una eventual salpicadura.

Vía | Taller Virtual

Mercier, moto con tracción delantera (1937)

2009-05-12T19:01:00.001-04:00

En el auge armamentista que vivió el mundo en las guerras mundiales, se diseñaron y fabricaron diversos tipos de vehículos que buscaban no solo brindar precisión en el manejo, sino también seguridad y practicidad en los terrenos irregulares.

Es así que en Francia se diseñó lo que fue uno de los tres prototipos de lo que serían motocicletas con tracción delantera, bautizada como Mercier y lanzada en el año 1937.

Con poca aceptación entre los usuarios, esta moto incorporaba un motor de 350 centímetros cúbicos con una transmisión de 3 velocidades, apta para aceleraciones rápidas y bruscas.

El neumático trasero se encuentra prácticamente protegido en su totalidad gracias a un guardabarros de metal que la recubre en su longitud, mientras que la rueda delantera tiene un diseño bastante partícular.

Se trata de una rueda en forma de oruga, ideal para los terrenos rocosos, de montaña y para generar una formidable tracción (recordemos que ésta es delantera) inclusive en carreteras resbaladizas.

A pesar del diseño revolucionario, la facilidad de uso y la adaptación a todo tipo de suelos, esta motocicleta no prosperó demasiado y quedó en el olvido de muchos.

Vía | The Knee Slider

Reglamento Particular ISDE 2009 Fgueira da Foz

2009-05-11T23:20:00.003-04:00

El día 05 de mayo se publicó el reglamento particular de los ISDE 09 de Portugal. Este reglamento e información adicional puede ser descargada aquí.