En junio de 1954, Soichiro Honda, el propietario de la mayor empresa de motocicletas de Japón, viajó a la Isla de Man para ver la que por entonces era de largo la carrera de motos más importante del Mundo, el Tourist Trophy. Lo que vio allí rompió de tal manera sus esquemas que se prometió volver allí con sus motos y ganar esa carrera.Honda cumplió la promesa que se había hecho a sí mismo de volver a la Isla a ganar, pero no le resultó fácil, de hecho tuvo que trabajar tanto que acabó cambiando el concepto de las motos de carreras, creando modelos que aún hoy en día son considerados como joyas de la mecánica.A lo largo de esos años Honda no dejó de enviar técnicos al TT. Cada año algunos japoneses vestidos de turistas y con cámaras que no cesaban de fotografiar cualquier detalle por nimio que fuese visitaban la Isla de Man en primavera para luego volver cargados de información. Al mismo tiempo en el cuartel general en Japón se diseñaban nuevas motos especialmente enfocadas a la competición intentando lograr las prestaciones de las mecánicas europeas.La llegada de la furgoneta del equipo japonés, compuesta por una docena de personas y parte del material, no sólo fue una nota pintoresca en aquel TT de 1959, sino que supuso un punto de inflexión. Y nada desde entonces volvió a ser igual.
La Honda 250 RC165 de 6 cilindros de Jim Redman fue quizá el mayor exponente de las virguerías mecánicas de los años '60.
Desde su segunda participación en en TT de la Isla de Man de 1960 hasta su retirada poco antes de comenzar la temporada 1968, la firma del ala dorada pasó de ser conocida en Occidente, como el resto de marcas niponas, como fabricantes de copias baratas y de mala calidad de los productos europeos a ser la referencia en el Mundial, la gran protagonista entre todos aquellos orfebres que convirtieron las carreras de motos en una batalla entre joyas de la mecánica nunca vistas. Entre 1961 y 1967, los pilotos de Honda conquistaron 16 títulos, liderados por el rodesiano Jim Redman que, como sus compañeros del hemisferio sur protagonizaban una vida de novela.
Los australianos formaban un grupo muy especial de pilotos. Eran hombres que habían comprado un billete de ida y se habían lanzado a la aventura con una única salida, el éxito. Phillis había vendido todo, y junto a su mujer había llegado a Gran Bretaña en un viaje al que habían apostado todo lo que tenían y en el que el retorno no sólo era la última alternativa, sino significaba el fracaso más absoluto. Y como él había otros pilotos de su hemisferio, sus compatriotas Brown, Findlay, Kavanagh y Campbell, o los rodesianos Redman, Amm y Hocking.
Jim Redman en realidad no era rodesiano, sino inglés de pura cepa. Había llegado del país africano con su pasaporte africano por azares de la vida. Se había quedado huérfano y, junto a su hermana, a cargo de sus otros dos hermanos menores, dos gemelos que contaban sólo 11 años cuando su madre falleció de un derrame cerebral sólo un año después del suicidio de su padre. Las autoridades primero querían llevárselos al orfanato, Pero Jim se colocó y logró el dinero necesario para mantener a la familia, pero posteriormente el ejército insistió en reclutarle, quitándole los medios económicos para mantener a sus hermanos. Así, antes de que el papel de la oficina de reclutamiento llegase a casa y se convirtiese en prófugo, tomó el primer barco que partía a Suráfrica. En Rodesia empezó a hacer negocios y a correr, hasta dar el salto de vuelta para competir en el Viejo Continente.
Redman comprendió que era una última oportunidad, y que si no la aprovechaba tendría que hacer lo que no estaba dispuesto a hacer: las maletas de vuelta a África. Sólo disponía de 45 minutos de entrenamiento, pero logró hacer dos segundos menos que Phillis con la 125 cc y se colocó tercero por delante de Spaggiari y su MV Agusta. Para muchos era increíble que una de esas «simpáticas Honda» como rezaba la publicidad del Super Cub por aquellos tiempos, fuese capaz de batir a una señora MV Agusta. Los periodistas fueron a la dirección de carrera para advertirles que había habido un error en los tiempos, pero el servicio de cronometraje aseguró que los tiempos estaban bien.
Redman estaba furioso por la actitud de los periodistas británicos, pero se conjuró para no parecerlo. Sin embargo, estaba decidido a demostrar en la carrera del día siguiente que ni su tiempo era un error, ni las MV Agusta eran invencibles. De ello dependía su futuro.
Y lo consiguió. Tras una primera vuelta de infarto, en la que estuvo jugando con la caída en cada curva, y en la que él y Spaggiari se adelantaron constantemente, pasó por la línea de meta en tercera posición. El italiano se cayó poco después y Redman cometió un error que le alejó de las dos MV Agusta que iban en cabeza, y casi al final también le adelantó la MZ de Gandossi, pero una cuarta posición era más que suficiente, el mejor resultado de una Honda hasta ese momento.
Honda logró en 1966 la totalidad de los títulos de marcas y, por sorpresa, anunció poco antes de comenzar la temporada ‘68 su intención de retirarse de las carreras. Se sumaban una serie de factores que hicieron que se tomase la decisión. Ya no había nada que demostrar, salvo quizá la victoria en 500 cc.
La Honda NR 500, una moto adelantada a su tiempo y que, por ello, fue un estrepitoso fracaso.
Cuando Honda decidió volver a las carreras después de una década de ausencia, el mundo había cambiado. Y lo había hecho tanto que la firma japonesa comenzó su nueva andadura con el fracaso más estrepitoso de toda su historia deportiva, la sin embargo admirada NR. Una moto adelantada a su tiempo que en 1979 contaba con un chasis de chapa monocasco, radiadores laterales, rueda de 16″, horquilla invertida, llantas desmontables, suspensión monoamortiguador y un motor de cuatro cilindros en V con cilindros ovales, cada uno de ellos con ocho válvulas y dos bielas capaces de hacerlo girar a 22.000 rpm. Con ella comienza la última entrega dedicada a la historia de Honda en el Mundial, que podrás leer en el número de mayo de la revista LA MOTO, mañana en tu quiosco.
Las motos debutaron en el GP de Gran Bretaña en Silverstone, en agosto de 1979. Katayama se clasifico el último y Grant de reserva con tiempos peores que los de algunas 250 cc, aunque le dejaron salir. Pero lo peor llegó en la carrera. Katayama logró arrancar, pero Grant desde el fondo no lo conseguía. El japonés miró hacía atrás y empezó a esperarle, hasta que después de unos 40 metros de intentos la segunda Honda arrancó. Grant se subió y empezó a acelerar, pero estaba sentado tan atrás que la rueda delantera se levantó y se mantuvo arriba mientras cambiaba a segunda y a tercera. El motor acelerado a tope en esa posición provocó que el aceite se saliera y bañase la rueda trasera, de manera que el británico no llegó a tomar la primera curva, se cayó y la moto se incendió. Y al llegar a los boxes los japoneses le dijeron: «No más caballitos…».A Katayama las cosas no le fueron mucho mejor, el motor se rompió en la segunda vuelta y, tras regar de aceite el circuito, se retiró.
La triste historia de 1979 tuvo su final en la siguiente carrera, en Francia. Ninguna de las dos motos se clasificó, pero el equipo las envió a la parrilla con la esperanza que las dejaran salir, algo que no ocurrió. Los dos pilotos fueron expulsados de la parrilla y las primeras NR con su chasis monocasco nunca volvieron a verse en un circuito.Pero pronto se rehizo la marca del ala dorada y fabricó una moto también distinta a todo lo que había, la NS 500, aunque en este caso, sí funcionó. Y a ella la sucedió la NSR 500, la autentica referencia en el Mundial de 500 hasta su desaparición en 2001, especialmente en manos de Mick Doohan.
El gran año de la NS 500 fue 1983, una temporada en la que Spencer y Roberts hicieron recordar las batallas entre Hailwood y Agostini sustituyendo la roja MV Agusta por la Yamaha pintada con los colores de Marlboro. Spencer ganó el primer título de Honda en la categoría reina, Roberts se retiró y Honda volvió por sus fueros celebrando la victoria con una nueva moto creada de nuevo a miles de kilómetros de cualquier circuito y de sus necesidades.
La NSR 500 estuvo en manos de Gardner, evolucionando y adaptando poco a poco su estructura -los carburadores se llevaron a la parte central de la V de los cilindros, su ángulo se abrió y se trabajó sobre la respuesta del motor y la elaboración del chasis- hasta convertirse en invencible desde principios de la década de los ‘90, especialmente cuando Eddie Lawson desertó de Yamaha en 1989. El americano logró el título con una NSR y la ayuda de Kanemoto, que a la vez se encumbró como preparador. A finales de ese año la base de la NSR ya estaba tan establecida que prácticamente no cambió hasta la llegada de la nueva categoría MotoGP.
Vía | La moto
