Buell derrite el hielo con un nuevo récord del mundo

Temperaturas extremas, Motos extremas, velocidades extremas: el piloto extremo de Buell, Craig Jones, acaba de llegar de Suecia, donde se enfrentó a temperaturas bajo cero para establecer el récord mundial de la moto más rápida sobre hielo. Después de un breve período de pruebas y de algunas prácticas, la moto deportiva Buell® 1125R™ modificada por el propio Craig alcanzó la impresionante velocidad de 238 km/h en el congelado Lago Dellen, donde sólo unos centímetros de hielo le separaban de 1.226 millones de m³ de agua helada.

Si las condiciones de conducción son extremas también es necesario un equipamiento extremo, y la moto utilizada para la ocasión se sometió a algunas modificaciones especiales. Gracias a la inyección de óxido nitroso, que le permitió conseguir unos 50 CV adicionales, la Buell 1125R blanca alcanzó la máxima velocidad en una carrera de 1,1 km. Los neumáticos se adaptaron especialmente con clavos (de 20 mm en el trasero y de 15 mm en el delantero) diseñados para aumentar el agarre en esta peligrosa superficie.

Sin inmutarse por los riesgos inherentes a la prueba, Craig comentó: "Estoy totalmente convencido de que la mente es el factor que más te limita a la hora de intentar superar tus límites. Cuanto menos piensas en los riesgos, más lejos puedes llegar. De modo que lo hice sencillo. Metí la marcha, me agaché y corrí tan rápido como pude".

La actitud temeraria de Craig es un reflejo de la del fundador de Buell, Erik Buell, cuyo sueño era fabricar la motocicleta deportiva americana definitiva. Buell empezó su carrera con Harley-Davidson en 1979, cuando se unió a la Compañía como ingeniero de pruebas auxiliar inmediatamente después de graduarse. Desde entonces se ha convertido en un precursor de las innovaciones en el motociclismo, elevando el listón de las motos deportivas.

Visita la web de Buell para ver las acrobacias de Craig de primera mano.

Vía | Daily Moto

Suzuki GSX-R 1000 enduro

Esta moto parce salida de la manos de un diseñador después de haber pasado una mala noche, de esas que te levantas mil veces y casi no puedes dormir. ¿Que pasará si cogemos una Suzuki GSX-R 1000 y la adaptamos para hacer enduro? Pues la transformación ya existe. Realizada por un mecánico de RM Racing de Pedrengo (Italia) este monstruito monta sobre un chasis y motor Suzuki un basculante también de Suzuki, pero de la GSX-R 750 del 93 con un amortiguador Öhllins. Delante monta una horquilla procedente de una KTM. Pero como el motor original de 1000 cc se les quedaba corto lo han repasado hasta llegar a los 1200 cc, montando pistones de alta compresión, unos árboles de levas de mayor alzada y la centralita de la GSX-R a la que le han canibalizado el basculante. Le han montado unos carburadores de compuerta plana Keihin de 41 mm y para hacerla un poco mas inconducible le han instalado un puño rápido. El escape, para los mas quemados, es un Rm Racing 4 en uno, que tiene que sonar increíble.

Los que han probado la moto dicen que es casi imposible dosificar toda la potencia con tan poco recorrido de puño, pero que la moto es excepcional. Eso si, el peso tampoco la hace fácil de llevar. Este tipo de experimentos hace unos años era muy habitual, pero desde que existen las motos Trail de alta cilindrada no tiene mucho sentido. Pero claro, si lo que quieres es una mala bestia para espantar pajarillos por el campo cerca de tu casa, creo que este tipo de invento es el indicado.

Honda CRF450R (2009)

La meteórica ascensión de la invencible CRF450R la ha llevado hasta las más altas cotas del Supercross, motocross, desierto, endurance, flat-track y Supermoto, donde ha dominado sin piedad la competición una y otra vez. Perfeccionando sus virtudes de forma constante, el modelo 2009 está listo para dominar el campo de batalla una vez más con un nuevo sistema de inyección de gasolina, más velocidad, más control, más fiabilidad, más potencia y más prestaciones. De lo único que tiene menos es de peso, convirtiéndose en ¡la más ligera y manejable de su categoría!

Tiempos por vuelta más rápidos

Las pruebas sobre un circuito de arena, tipo supercross, revelaron que era fulminantemente más rápida, rebajando 2 segundos por vuelta respecto al modelo 2008. Además de una importantísima reducción de peso (¡1,8 kg menos!), el motor ha sido rediseñado para ofrecer un pilotaje más fácil, una respuesta más rápida, mejor comportamiento en curva y una entrega de potencia más suave.

Cada componente individual ha sido revisado para lograr la máxima centralización de masas. Se han cambiado las dimensiones para una mejor tracción en curva acompañada de una mayor aceleración. Incluso los tiempos desde salida parada son más rápidos: 0,1 segundo menos de 0-10 m, y 0.2 segundos menos de 0-50 m.

Mejor rendimiento en saltos

La nueva CRF450R es más estrecha, ligera y suave, con un centro de gravedad más bajo que facilita el control en el aire. La aerodinámica ha sido refinada para conseguir la penetración en el aire de una auténtica bala. La centralización de masas mejorada y el menor peso minimizan la inercia para proporcionar una sensación de perfecto control y manejabilidad. Se ha mejorado el tacto del par motor a cualquier régimen y las prestaciones globales son más rápidas, uniformes y excitantes.

Esta última evolución está preparada para que la bandera CRF ondee en la cima del motocross, en la cumbre del disfrute de las acrobacias aéreas. Gladiadores de fin de semana y pilotos profesionales – preparaos a buscar vuestros límites y hacer inclinar la rodilla hasta a los más duros competidores.

Colores

Rojo Extremo (con placa porta-número, tapas laterales y guardabarros trasero Blancos).

Para que puedas hacerte una idea de cómo funciona la CRF450R, aquí puedes ver la prueba realizada por Javi García Vico para Honda.

Tipo	Monocilíndrico, 4T y refrigeración líquida
Distribución	4 válvulas, SOHC
Cilindrada	449cc
Pot. máx. Decl.	41,5 kW / 8.500 min-1 (95/1/EC)
Par. máx. Decl.	50,3 Nm / 7.000 min-1 (95/1/EC)
Alimentación	Inyección electrónica de gasolina PGM-FI

Transmisión

Embrague	n.d.
Cambio	5 velocidades
Transmisión	Cadena de rodillos #520

Chasis

Tipo	Doble viga de aluminio

Suspensiones

Delantera	Horquilla invertida de 48 mm, tipo cartucho de doble cámara, con eje avanzado y ajuste de compresión en 16 posiciones y de extensión en 18 posiciones; 310 mm de recorrido de suspensión
Trasera	Pro-Link con amortiguador ajustable en compresión de baja velocidad (18 posiciones) y de alta velocidad (1,5 vueltas), y en extensión en 20 posiciones; 320 mm de recorrido de eje

Ruedas

Delantera	Llanta de aluminio / radios; 80/100 21 (51M)
Trasera	Llanta de aluminio / radios; 110/90 19 (62M)

Dimensiones y Frenos

Longitud Total	2.191 mm
Altura asiento	954 mm
Dist.entre ejes	1.491 mm
Freno Delant.	Disco de 240 mm con pinza de dos pistones y pastillas de metal sinterizado
Freno Tras.	Disco de 240 mm con pinza de un pistón y pastillas de metal sinterizado
Depósito	5,7 litros
Peso en seco	n.d.

Husaberg FE 450/570

A pesar de no ser esta una "primicia" referida a la increíble moto Husaberg, este artículo de Moto 22 me llamó la atención por lo fácil de entender el significado de los cambios que introduce este producto revolucionario al enduro.

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El concesionario de Motormanía fue quién me invitó a participar en uno de los dos días de jornada de pruebas que había organizado para presentar al público los dos modelos, tanto la Husaberg FE450 como la 570. El escenario fue los alrededores de la antigua mina de Olloniego, cerca de Oviedo. Pistas y senderos abundantes para recorrer.

Esta semana os traemos una pequeña toma de contacto de una moto algo más atípica de lo que estáis acostumbrados. No viene ni de EEUU ni de Japón, sino que podemos decir que es hermanita de mi KTM 450smr. Se trata de la moto de enduro Husaberg FE 450 2009.

La principal novedad de esta moto reside en su motor monocilíndrico, que en vez de adoptar la habitual configuración vertical para el cilindro, este se haya inclinado 70 grados hacia adelante. ¿Cuál es la ventaja? que se consigue elevar la posición del cigüeñal, acercándolo más al centro de gravedad de la moto, minimizando su efecto giroscópico.

Aprilia MXV 450

Aprilia lanza al mercado la única bilíndrica de cross

Los caminos de Aprilia para crear su MXV han sido inescrutables. Los técnicos de la marca del león empezaron su andadura en los albores de 2003, momento en que quisieron desmarcarse de los parámetros establecidos al crear y adaptar un propulsor bicilíndrico en una moto de cross.

El camino para llegar a la serie no ha sido especialmente fácil. Todo lo contrario. Han sido cinco años de desarrollo e investigación repletos de problemas y desavenencias. En 2004, ficharon a Javier García Vico para presentarla oficialmente en el Mundial de la especialidad. Bajo un despliegue digno de alabanza –emplearon el mismo camión que utilizaban en el Mundial de velocidad–, no lograron alcanzar los objetivos esperados y, debido a que el proyecto todavía no estaba muy maduro, el piloto catalán se vio obligado a emigrar a otra escuadra, por lo que el «prototipo MXV» tuvo que evolucionar entre bastidores. Pese a que inicialmente el proyecto nació sobre una moto de cross, los directivos de la firma de Noale se dieron cuenta que iba a resultar más complicado de lo previsto y empezaron a centrarse en la versión de enduro, mientras que, por otro lado seguían dando forma a la moto que hoy tenemos en nuestras manos, aprovechando la experiencia que aportaban los pilotos oficiales de la marca del león.

Potencia e inercias

Pese a que posee dos cilindros y ofrece un comportamiento bien distinto al que conocemos, su carácter es bastante parecido al de sus rivales. La aceleración es progresiva, lineal, suave, y limpia, al igual que cualquier propulsor alimentado por inyección electrónica. No obstante, donde sí notamos diferencias con los modelos convencionales fue cuando cortábamos gas, instante en el que advertíamos las inercias del pistón y, consecuentemente, sufríamos un enérgico freno motor difícil de hacerse con él. En lo que se refiere a la parte ciclo, el motor se complementa con un exclusivo bastidor multitubular en aluminio/acero. Éste proporciona a todo el conjunto una exquisita estabilidad y, pese a que resulta algo complicado meter la moto en las curvas a causa de las inercias del propulsor, una vez dentro de ella se comporta de manera ejemplar. En el tren delantero, y sobre todo en los saltos, acusaremos un importante sobrepeso, hecho que limitará nuestra trayectoria y movilidad en el aire. Las suspensiones, por su parte, poseen un buen tacto. La horquilla, a cargo de la firma Marzocchi, absorbe muy bien las irregularidades del terreno al ser blandita en su primer recorrido, mientras que va endureciéndose a medida que se le va exigiendo. El amortiguador, también cumple con su cometido, pero lo que no nos ha gustado ha sido la posición de los estribos. Éstos están colocados muy abajo y hacia atrás, dejando nuestra posición de conducción bastante retrasada. Un inconveniente que sufriremos en muchos peraltes, donde arrastrábamos el estribo sin hacer demasiadas florituras y que, en ocasiones, resultará peligroso.

Doble personalidad

De lo que no hay duda es de las agallas que le ha echado Aprilia al concebir, por primera vez, una moto bicilíndrica de estas características. Una máquina que, a pesar de que todavía le resta algunos ajustes, no ha dejado a nadie indiferente. Para empezar, la marca italiana permite poder elegir entre dos tipos de propulsor diferentes, gracias a pequeños cambios en la distribución y el encendido: la denominada «Big Bang» y la «Screamer». El primero cuenta con una respuesta más suave y con una curva de potencia más provechosa, ideal para pilotar sobre un terreno con poco agarre o deslizante –debido a las condiciones de la pista optamos por este tipo de propulsor para realizar a prueba–; mientras que el segundo, «Screamer» –53,1 CV a 9.790 rpm–, adopta un carácter más agresivo y explosivo, perfecto para los pilotos más experimentados o que buscan fuertes sensaciones. Además, por si fuera poco, en cada una de los dos opciones se pueden ajustar las reacciones del motor al contar con un encendido de doble curva: una «full power» –para trazados perfectamente acondicionados–, y otra «soft» –terreno deteriorado e impracticable–.

Vía | motociclismo.es>