Cuando escuchamos este termino, lo primero que se nos cruza por la cabeza es el coloreado del aluminio, pues algo de eso tiene, pero en si el proceso de anodizado es una forma de proteger el aluminio contra de los agentes atmosféricos. Luego del extruído o decapado, este material entra en contacto con el aire y forma por si solo una delgada película de oxido con un espesor mas o menos regular de 0,01 micrones denominada oxido de aluminio, esta tiene algunas mínimas propiedades protectoras.
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¿Que es el Anodizado?
Cuando escuchamos este termino, lo primero que se nos cruza por la cabeza es el coloreado del aluminio, pues algo de eso tiene, pero en si el proceso de anodizado es una forma de proteger el aluminio contra de los agentes atmosféricos. Luego del extruído o decapado, este material entra en contacto con el aire y forma por si solo una delgada película de oxido con un espesor mas o menos regular de 0,01 micrones denominada oxido de aluminio, esta tiene algunas mínimas propiedades protectoras.
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Cuando escuchamos este termino, lo primero que se nos cruza por la cabeza es el coloreado del aluminio, pues algo de eso tiene, pero en si el proceso de anodizado es una forma de proteger el aluminio contra de los agentes atmosféricos. Luego del extruído o decapado, este material entra en contacto con el aire y forma por si solo una delgada película de oxido con un espesor mas o menos regular de 0,01 micrones denominada oxido de aluminio, esta tiene algunas mínimas propiedades protectoras.
Me acabo de encontrar en Oliepei.nl este interesante vídeo sobre cómo cambiar el filtro de aceite de una moto. En Moto22 ya hemos hablado en otras ocasiones sobre los mantenimientos mínimos y alguna que otra “chapuza” para mantener nuestra moto en perfectas condiciones, pero nunca habíamos dispuesto de vídeos de este estilo.
En este caso, los pasos a seguir son sencillos, primero vaciar todo el aceite del cárter a través del tornillo de drenaje, luego desenroscar el filtro (que en este caso es tipo cartucho) y sustituirlo por uno nuevo. Hay que tener especial cuidado de untar bien con aceite la junta tórica que suelen llevar estos filtros al montar el nuevo.
Algo tan sencillo como sustituir una bujía por un láser para prender la mezcla contenida en un cilindro y no se le había ocurrido a nadie hasta ahora. Leo la noticia en The Kneeslider que dice que los técnicos de Ford y la Universidad de Liverpool están trabajando sobre un sistema en el que un láser sustituirá las bujías en sus motores de alta gama a partir de 2011.
De momento son Ford y la Universidad de Liverpool los que está desarrollando esta tecnología para los motores de coches, pero nada parece indicar que no se pueda utilizar en motores del tipo de los utilizados en las motos, donde la combustión y el llenado se ven muy comprometidos por los altos regímenes de giro. Hace unos días comentábamos que Yamaha había patentado un motor diésel para moto y que los motores de gasolina están cerca del final de su evolución, pero me parece que si esto sigue adelante todavía tenemos un paso más en favor de la gasolina y las altas prestaciones.
Vía | Moto22
Aunque está claro que ellos no son los inventores, Yamaha ha patentado un motor Diésel con Intercooler y Turbo Compresor. Aunque en la patente no parece explicar en ningún sitio que este motor acabe destinado a motos de producción, si que parece que la marca de los diapasones está apostando fuerte por abrir la veda en ese mercado inexplorado hasta ahora. Aunque hay algunas empresas minoritarias que ya tienen motos propulsadas por motores Diésel en el mercado Yamaha parece que va a ser la primera en asaltar el reino de los motores de petróleo.Si miramos el dibujo que ilustra el post podemos ver que la idea es montar un Intercooler en la zona que actualmente ocupa el filtro del aire, mientras que el Turbo Compresor irá montado muy cerca de la culata, evitando así el posible retraso en la respuesta de este. Todas estas soluciones las podemos ver en cualquier motor Diésel que ya está circulando por nuestras calles, pero hasta ahora no parece que nadie se haya atrevido a montarlas en una moto con auténtico éxito.
La noticia dice que todavía se encuentra en estudio esta obligación, pero es mas que probable que para próximos años todas las motos que se vendan en USA deberán montar ABS de serie. Las estadísticas que se manejan dicen que las motos con ABS tienen un 28% menos de accidentes que las que no lo montan. Y esto en un país como USA, tan especial con los temas de seguridad, es mas que suficiente para hacer obligatorio la instalación de este sistema.Otra cosa es que rápidamente se crearán dos bandos prácticamente irreconciliables, los que apoyen esta obligatoriedad y los que no. Seguro que aparecerán opiniones de las que dicen que otro sistema más a añadir a la electrónica de la moto que puede fallar en el momento mas inoportuno. También saldrá quien diga que este sistema encarecerá el precio final de la moto. Pero en definitiva, si gracias a este tipo de obligaciones acabamos ganando en seguridad, creo que debemos recibirlas con los brazos abiertos, por muy caras, posibles fallos que puedan tener, o incomodas que nos puedan parecer.
¿Como funciona un ABS en una moto?
Pues si mal no recuerdo, los sensores situados en ambas ruedas están constantemente comparando la velocidad relativa entre ellos, y en el momento en que se inicia una frenada, si cualquiera de los dos se para, o se sale de los parámetros establecidos, el sistema se dispara e inicia un ciclo de apretar-soltar frenos, hasta que las velocidades entre los dos sensores entran de nuevo en el rango adecuado. Esta actuación no se traduce en una mejor frenada, si no en que tenemos una frenada controlada que nos permite enderezar el rumbo o esquivar un obstáculo sin que las ruedas se bloqueen. En el apartado de las incomodidades aparece que la moto alarga la frenada, pero siempre a cambio de no perder el control ni la tracción sobre el asfalto.
Del ABS al control de tracción hay un solo paso, ya que se puede utilizar los sensores del ABS tanto para comprobar cuando una rueda se para como cuando una rueda se acelera, solo hay que instalar un programa mas en la centralita que controle el régimen del motor, mediante la inyección o el avance de encendido. Así conseguimos una moto mas fácil de conducir y mas segura. Justo lo contrario de una moto de carreras, pero esto será objeto de otro tipo de post.
aprendiendo a frenar
Un motero lo primero que aprende es a frenar, y cuanto mas cercano estás de la perdida de adherencia, mas rápido puedes ir, pero la línea que separa la frenada perfecta de la derrapada es muy fina, y en demasiadas ocasiones no depende solo de la habilidad del piloto, si no del estado del asfalto, de los neumáticos o de la manera en la que ataquemos los frenos. Con esta situación en mente, hay quien dice que una moto con ABS es incomoda de conducir, porque te puede alargar la frenada sin tener control sobre ella. Pero yo que he probado motos con y sin ABS os puedo garantizar que con ABS se puede ir tan rápido como sin él, aunque la sensación de llevar un ángel de la guardia en forma de ABS no tiene comparación.
En el año y tanto que tuve una BMW F 650 GS con ABS en ningún momento me impidió ir lo rápido que quería, incluso llegué a utilizarlo para experimentar frenadas más cerca del límite, intentando frenar justo hasta cuando el ABS entra en acción, así sabes que estás en el limite del agarre de todo el conjunto. Esta experiencia no es para probarla a diario, pero si que te ayuda a conocer sensaciones que de otra manera acabaría en caída. Y además siempre podremos desconectarlo.
Vía | The Kneeslider
La inyección eléctrica controla la apertura de los inyectores mediante un sistema electrónico, esto permite un control mucho más preciso del combustible que entra en la cámara. Por eso el consumo de combustible es menor que con carburación, y además el área mojada del conducto de admisión es menor, y no sólo eso, en el carburador hay instalar varios elementos, como la bomba de reprise, o el surtidor de ralentí, que en inyección no son necesarios.
Respecto a los sistemas de inyección mecánica, la inyección eléctrica les saca mucha ventaja, ya que además del mayor control sobre la mezcla, permite unas presiones de inyección mayores.
El funcionamiento básico es el siguiente: la centralita recibe información de diferentes sensores distribuidos por el motor, como el gasto de aire en la admisión, la temperatura del motor, o las revoluciones a las que gira.
Con estos datos, la centralita consulta su mapa de distribución y decide cuanto tiempo tienen que estar abiertos los inyectores, es entonces cuando manda una señal eléctrica al inyector para que la aguja que cierra el paso se retire y permita que se inyecte combustible.
Dependiendo de cuantos inyectores haya, la inyección puede ser monopunto, si hay un inyector para todos los cilindros (sería algo parecido al carburador), o multipunto, si hay un inyector (o más) por cilindro.
También puede ser inyección directa, si se produce en la misma cámara de combustión, o indirecta, si se produce en una cámara aparte, esto es útil porque se genera más turbulencia, pero hoy en día con el uso generalizado de la turbo sobrealimentación, ya no es necesario.
Vía | Taller Virtual
El sistema Powernow reinventa los motores de 2T y optimiza el rendimiento de los 4T 
A menudo no es la potencia máxima de un motor aquello que más valoran sus usuarios y aún más cuando hablamos de modalidades off-road, en las cuales una buena zona de bajos y medios puede hacer una moto mucho más poderosa que otra con una zona alta especialmente potente.
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Un sencillo complemento para el carburador permite una entrega de potencia más plana y llena a bajo y medio régimen.
A menudo no es la potencia máxima de un motor aquello que más valoran sus usuarios y aún más cuando hablamos de modalidades off-road, en las cuales una buena zona de bajos y medios puede hacer una moto mucho más poderosa que otra con una zona alta especialmente potente. De hecho, es en cilindradas pequeñas de 4T y en las Motos de 2T -las más populares como puerta de acceso a cada modalidad-, en las que resulta más complicado encontrar propulsores con una respuesta progresiva y llena desde pocas revoluciones.
A fin de resolver este handicap nace Powernow, un sencillo complemento para el carburador que optimiza el rendimiento del motor justamente en bajos y medios eliminando las turbulencias que el aire sufre al entrar en el carburador y optimizando en flujo de la admisión.
Aunque sólo con esto ya se consigue mejorar la respuesta del motor, los técnicos de Powernow han dado un paso más y aprovechan la capacidad de succión del aire canalizado para captar el aire superior a través de un pequeño orificio en la pared de separación. El resultado final es un comportamiento del propulsor mucho más lleno a bajo y medio régimen, así como una mezcla mucho más rica y equilibrada.
El Powernow y el Powernow Plus se venden por separado a un precio de 121,80 euros cada uno, aunque se puede adquirir el kit completo a un precio especial de 219,24 euros.
Si quieres más información sobre el Powernow, visita la web de Talio.
Vía | Daily Motos
El sistema Tubliss para neumáticos que desde finales del año pasado está presente en nuestro país de la mano de Talio y que permite utilizar una rueda convencional como si de una tubeless se tratara acaba de ampliar su gama de producto. Así, con la llegada del nuevo material 2009, Tubliss pasa a estar disponible para ruedas de 18, 19 y 21 pulgadas, las más habituales en el segmento off-road.
Para todos aquellos que desconozcan este ingenio, cabe señalar que consiste en una pequeña cámara de aire que se coloca en el canal de la llanta y que, una vez llena de aire a una presión de entre 7 y 9 kilos, actúa como freno de cubierta y asegura la correcta posición del talón del neumático por todo el aro, permitiendo que no haya fugas de aire y eliminando el uso de una cámara. De este modo se acaba con el riesgo de pinchazo por llantazo o por pellizco de la cámara y, además, se ahorra peso, masa suspendida y algo aún más importante, se gana seguridad en el talón de la cubierta. Y es que, pese a no tratarse de un sistema anti-pinchazos, el Tubliss sí reduce el riesgo de sufrirlos. El hecho de impedir que la cubierta destalone aún con el neumático sin aire ofrece la posibilidad de seguir la marcha a velocidad reducida o de usar pastas sellantes y sistemas rápidos de reparación en caso de fuga de aire.Con todo, no es de extrañar que este sistema se abra camino entre las distintas modalidades off-road del motociclismo. Si hasta el momento había sido el Enduro el principal valedor de esta nueva técnica, los aficionados y pilotos de Motocross y de Trial ya disfrutan de las ventajas del Tubliss. Quizás se deba a este éxito el hecho que el fabricante trabaje ya para incrementar su gama de medidas: se espera que en unos meses esté disponible para ruedas de 17 pulgadas.
Vía | Enduro Sport
En un plazo cercano a los dos años, es necesario realizar un recambio del líquido de frenos de nuestra moto, ya que pierde sus cualidades con el paso del tiempo y sufre un desgaste por el uso, causando la formación de burbujas de aire y la posterior pérdida del “endurecimiento” del freno.
El primer paso es el de destapar los sangradores de las pinzas de freno, colocandoles un tubo de plástico para la posterior remoción cuidadosa del líquido evitando que salpique o chorree en zonas indebidas, ya que es bastante corrosivo (en cuyo caso, debemos limpiar inmediatamente o nos llevaremos un problema grave, sobre todo en los neumáticos)
Es el momento de esperar que el sangrado termine y deje de caer líquido a través del tubo hacia un recipiente estable, cerrando los sangradores inferiores cuando el proceso haya terminado.
Luego se debe quitar el tapón del depósito de expansión del líquido y rellenarlo con líquido de frenos nuevo, asegurandonos de que no hayan quedado restos del líquido viejo.
La forma de realizar el sangrado es apretando la maneta de freno a fondo, aflojar el sangrador (sin quitar el tubo) y apretarlo nuevamente, repitiendo la operación varias veces hasta notar que el freno recupera su firmeza.
Terminado el trabajo, solamente debemos apretar los sangradores, colocarle los tapones y limpiar las zonas donde hubo una eventual salpicadura.
Vía | Taller Virtual
La batería de un coche es la encargada de brindarle la energía electrica necesaria para el encendido, además de la que alimenta a los cristales, faros, radio cuando el motor está parado o cuando el alternador no alcanza a proveer electricamente a estos.
En primer lugar, el factor a tener en cuenta de una batería es la Tensión Nominal, la diferencia de potencia entre los bornes positivo y negativo, con cada elemento de tensión 2.1 V aproximadamente.
Entonces, si adquirimos una batería de 12 V, estaremos contando con al menos 6 elementos conectados en serie (algo que podemos mensurar con un voltímetro)
Por otro lado, debemos considerar la capacidad de acumularse y brindar energía eléctrica determinada durante 20 horas (por ejemplo, una batería de 60 Ah brindará una corriente continua de 3 A por hora, durante 20 horas)
Una batería se descarga al suministrar energía electrica al motor y a los consumidores eléctricos del coche, y se recarga a través del alternador en funcionamiento.
El desgaste se acelera cuando el alternador está desregulado o defectuoso, además de la evaporación eventual del agua mezclada en el electrolito (aumentando la concentración de ácido y deteriorándose con mayor velocidad las placas)
Vía | Taller Virtual
El excesivo frío, por el contrario, disminuye el rendimiento de la batería y empeora su funcionamiento.
El cigueñal es la pieza del motor encargada de transformar el movimiento alternativo del pistón en un movimiento circular.
Su fabricación utiliza como material el acero forjado, posteriormente tratado, mecanizado y equilibrado.
Entre sus partes constitutivas se puede señalar los apoyos que realizan un giro sobre el mismo carter; Las muñequillas que soportan el giro de las bielas; Los brazos que unen las muñequillas y los apoyos contando con contrapesos para ambos.
Los apoyos deben ser endurecidos, al igual que las muñequillas, por diversos tratamientos térmicos en las que se debe tener absoluta precisión y tolerancias mínimas, ya que cualquier falla en este proceso puede causar grietas por fatiga.
Para facilitar cuestiones de peso, y reducir un poco el gasto de materiales de fabricación, el interior del cigüeñal puede ser hueco, lo que es aprovechado para conducir el aceite a presión, y brindarle una mayor resistencia .
Los cojinetes de los apoyos y las muñequillas reciben el aceite por pequeños orificios practicados en diversas zonas del cigüeñal.
La compacidad del mismo, entonces, beneficia y brinda una rigidez adicional, aunque aumenta la posibilidad de pérdidas o deformación del material por roce.
Vía | Taller Virtual
Las válvulas son elementos que tienen la simple función de cerrar y abrir los conductos de admisión y de escape de gases, teniendo función principal en la combustión de la mezcla aire - combustible.
Las válvulas de mayor aceptación actualmente son las denominadas “de plato”, debido a su forma de plato invertido en su parte vital, es decir, la que abre y cierra los conductos.
Del centro de las mismas se inicia lo que se denomina “espiga”, una prolongación cilíndrica que mueve la válvula, aunque también es frecuente la denominación “informal” de llamar Cabeza al plato de la válvula, y Cola a la espiga.
Se fabrican fundidas y mecanizadas en aceros especiales, debido a que lo que se busca es soportar las altas temperaturas que alcanzan los gases en su funcionamiento.
Las diferencias de calor entre escape y admisión permiten que en las válvulas de escape se utilicen aleaciones especiales (que soportan los 1000 grados centígrados)
Además de ser bastante económicas en su fabricación, estas válvulas permiten poca superficie de paso, menor rozamiento y una forma apropiada para el correcto flujo de gases.
La única desventaja que tienen éstas, es la escasa o nula refrigeración que presentan.
Vía | Taller Virtual
El motor de seis cilindros para las motocicletas no fue muy desarrollado, aunque fue bastante aceptado por sus prestaciones y la potencia que lograban desarrollar.
Tal es el caso del motor Honda CBX 1000, que fue el primer motor en serie en superar la potencia de 100 CV, algo bastante impensado para las motos de esa época.
Su diseño era bastante simple, con seis pistones, veinticuatro válvulas (dos de admisión y dos de escape por cilindro) y un cigüeñal extremadamente largo conectado directamente con los pistones, ya que tenía la misión de sujetarlos.
La caja de cambios es bastante estrecha, en comparación con el motor, que era demasiado ancho, a pesar de que el alternador y el motor de arranque se hallaban colocados detrás del bloque de cilindros.
Contaba además con dos árboles de levas con accionamiento central, encargados de controlar las válvulas y conectados con su respectiva cadena.
Debido a estos detalles de anchura y peso, estas motos fueron de una edición bastante limitada, ya que presentaban una escasa estabilidad a pesar de contar con suspensión trasera.
Vía | Taller Virtual
Siguiendo con las revisiones de los mejores motores de las motocicletas que encontramos hoy día, nos adentramos en un bicilíndrico diseñado y fabricado para las motos Yamaha XZ 550.
Contaba con un bloque en V con un ángulo entre cilindros de 52º, contando con refrigeración por agua, ya que utilizar aire implicaría que el cilindro posterior tendria escasa o nula disminución de la temperatura, debido a que el cilindro delantero obstruye el paso de aire.
Cuenta con dos válvulas de admisión y escape por cilindro, accionadas por cuatro árboles de leva completamente autónomos entre si, accionados por dos sistemas de cadenas.
Estas cadenas tienen su tensión asegurada debido a un tensor de patín, conectado directamente con la cadena del cilindro delantero.
La conexión entre la caja de cambios y el cardan está dada por una serie de piñones cónicos
que transmiten el movimiento entre dichas piezas.
Debido a ser un motor extremadamente angosto, y con cilindros localizados uno tras otro (siendo un motor transversal a la marcha) tendremos una comodidad absoluta para realizar mantenimientos, además de brindarle una protección extra a los daños ocasionales.
Estos motores son adaptados generalmente por marcas como Ducati y Harley Davidson, aunque han sido popularizados mayormente con la moto Yamaha XZ 550.
Vía | Taller Virtual
Estas excelentes guía las saqué del sitio de Derrapando y sin pedirles permiso, las publico por acá ya que estoy seguro serán de gran ayuda para muchos como lo han sido para mi.
Basta con hacer "click" para bajar el documento que está en formato word.
Vía | Derrapando
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Basta con hacer "click" para bajar el documento que está en formato word.
Vía | Derrapando
En un nuevo paso en la evolución de los motores de motocicletas nos adentramos en un diseño y fabricación de origen japonés, denominado Yamaha XT 350, uno de los ultimos que utilizaban el aire como sistema de refrigeración.
Este tipo de motores se mantiene vigente en aquellos modelos económicos o en los pensados para resistir daños severos o malos tratos (además del bajo mantenimiento)
Sin embargo, tenían características de uso actual, como por ejemplo la presencia de dobles válvulas (tanto de admisión como escape) en un mismo cilindro.
Además de ello, se destaca la aparición de dos árboles de levas que controlan por separado las válvulas de escape y las de admisión (recordemos que son cuatro válvulas en un mismo cilindro)
El accionamiento de las mismas, por consiguiente, no requiere de la utilización de un balancín, sino a traves de vasos invertidos que llevan pastillas calibradas.
La cadena toma su fuerza directamente en el cigüeñal y es la encargada de arrastrar los piñones, que se encuentran unidos a los árboles de levas.
También hallamos una “falda”, la parte inferior del bulón, conectada al émbolo y sus tres segmentaciones, que facilita su guiado y correcto funcionamiento en el sistema.
Vía | Actualidad motor
Son los motores clásicos que encontraremos en motocicletas que abarquen hasta la media cilindrada.
Son utilizados en algunos tipos de competiciones debido a que algunos fabricantes han desarrollado inclusive versiones más potentes de motores que cuentan con cuatro cilindros.
Podemos encontrar la disposición de cilindros de tipo en línea, con el cigüeñal localizado transversalmente a la marcha del vehículo.
También están los de cilindros dispuestos en bóxer, con cilindros horizontalmente opuestos y el cigüeñal colocado longitudinalmente a la marcha de la moto.
Finalmente, en cilindros con bloque en V, el cigüeñal adopta tanto la posición transversal como longitudinal, respecto a la marcha de la motocicleta.
La generalidad de estos motores se encuentra con cilindros de bloque en V con un ángulo que abarca desde los 45º hasta los 90º respecto del otro, con el cigueñal colocado en forma transversal.
De esta manera, se garantiza una forma estrecha y compacta de la motocicleta, contando con motores que alcanzan la potencia de 130 CV, sistema de refrigeración líquida, distribución con válvulas múltiples y, en los más modernos, inyección electrónica conectada con el encendido.
Vía | Actualidad motor
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Manual de Despiece (parte 2) Gas-Gas EC/MC/SM 125 - 200 - 250 - 300 '05
Manual de Propietario Gas-Gas EC 125 - 200 - 250 - 300 '05
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